Loading...
2020-09-14 Wave Traffic1 From:Cheri Flores Sent:Monday, September 14, 2020 1:45 PM To:Nicole Criste; Steve Libring; Bryan McKinney Subject:RE: Wave Traffic I’m free either of those days.     Cheri L. Flores | Planning Manager City of La Quinta 78495 Calle Tampico La Quinta, CA 92253 Ph. 760-777-7067 www.laquintaca.gov PLEASE NOTE: City Hall is now open on a limited basis by advanced appointment only. Information on types of appointments being accepted, how to schedule and City-implemented safety measures are available at HUB Appointments. From: Nicole Criste <ncriste@terranovaplanning.com>   Sent: Monday, September 14, 2020 1:44 PM  To: Steve Libring <SLibring@willdan.com>; Cheri Flores <clflores@laquintaca.gov>; Bryan McKinney  <Bmckinney@laquintaca.gov>  Subject: Re: Wave Traffic  ** EXTERNAL: This message originated outside of the City of La Quinta. Please use proper judgement and caution when opening  attachments, clicking links or responding to requests for information. **  Everyone,  Could we schedule some time to talk this out? We need to have a unified voice on the improvement requirements  pretty quickly, because they are revising the environmental, and if we’re going to have them do something different  from what the TIA says, it’s now or never.  I have a messy week, but I could do something on Friday afternoon or Monday after 9.30.  Nicole Sauviat Criste Principal TERRA NOVA PLANNING & RESEARCH, INC.® 42635 Melanie Place, Ste 101 PALM DESERT, CA 92211 (760) 341-4800 FAX#: 760-341-4455 E-Mail: ncriste@terranovaplanning.com 2   From: Steve Libring <SLibring@willdan.com>  Date: Monday, September 14, 2020 at 10:10 AM  To: Cheri Flores <clflores@laquintaca.gov>, Bryan McKinney <Bmckinney@laquintaca.gov>, Nicole Criste  <ncriste@terranovaplanning.com>  Subject: Re: Wave Traffic    I would think if all of it is in the County ‐ they would be required to satisfy the County by paying their fees  directly to them. If a share signal, likely we collect the funds and hold?    Bryan can confirm how this may have been done in past.    From: Cheri Flores <clflores@laquintaca.gov>  Sent: Monday, September 14, 2020 8:39 AM  To: Bryan McKinney <Bmckinney@laquintaca.gov>; Steve Libring <SLibring@willdan.com>; Nicole Criste (Contract  Planner) <ncriste@Terranovaplanning.com>  Subject: RE: Wave Traffic      For the County signals, do they pay their fair share to the County or how would that work?           Cheri L. Flores | Planning Manager City of La Quinta 78495 Calle Tampico La Quinta, CA 92253 Ph. 760-777-7067  www.laquintaca.gov     PLEASE NOTE: City Hall is now open on a limited basis by advanced appointment only. Information on types of appointments being accepted, how to schedule and City-implemented safety measures are available at HUB Appointments.       From: Bryan McKinney <Bmckinney@laquintaca.gov>   Sent: Monday, September 14, 2020 8:29 AM  To: Steve Libring <SLibring@willdan.com>; Nicole Criste (Contract Planner) <ncriste@Terranovaplanning.com>  Cc: Cheri Flores <clflores@laquintaca.gov>  Subject: RE: Wave Traffic     Nicole,     None of those traffic signals are funded in the CIP.    They are out year projects that will be construction as funding is  secured and traffic signal warrants are met.   I do believe that Madison and Ave. 54 meets traffic warrants now.    I  believe it would be very difficult to have the developer build anything more than Madison/Ave 58, but they definitely  should be contributing their fair share to the other signals where applicable.     Thanks,     Bryan McKinney, P.E. | Public Works Director/City Engineer  City of La Quinta  78495 Calle Tampico ◦ La Quinta, CA 92253  3 760.777.7045  Email: bmckinney@laquintaca.gov  Website: www.la-quinta.org     PLEASE NOTE: City Hall is now open on a limited basis by advanced appointment only.   Issues or questions for Public Works can be submitted through GoRequest. I will be working remotely until further notice, but will be conducting business during regular business hours and will be available via phone and email. Thank you for your understanding.  For additional updates visit: www.laquintaca.gov/COVID19       From: Steve Libring <SLibring@willdan.com>   Sent: Saturday, September 12, 2020 2:47 PM  To: Nicole Criste (Contract Planner) <ncriste@Terranovaplanning.com>; Bryan McKinney <Bmckinney@laquintaca.gov>  Cc: Cheri Flores <clflores@laquintaca.gov>  Subject: Re: Wave Traffic     ** EXTERNAL: This message originated outside of the City of La Quinta. Please use proper judgement and caution when opening  attachments, clicking links or responding to requests for information. **     Nicole, Bryan will need to answer these questions regarding the CIP /DIF but my thoughts are below in red:     From: Nicole Criste <ncriste@terranovaplanning.com>  Sent: Tuesday, September 8, 2020 12:50 PM  To: Bryan McKinney <Bmckinney@laquintaca.gov>; Steve Libring <SLibring@willdan.com>  Cc: Cheri Flores <clflores@laquintaca.gov>  Subject: Wave Traffic      Bryan and Steve,     I have several questions regarding the second submittal for the Wave project (report attached):     1. Are the following signals programmed and funded in the CIP, and if so for what year:     Madison Street at Avenue 58 (#1) – Install CIP‐funded traffic signal control ………..we should have them  build this one and seek reimbursement from other development in future   Madison Street at Avenue 54 (#3) – Install CIP‐funded traffic signal control ………..would be next priority  to build now and be reimbursed in future from others  Jefferson Street at Avenue 54 (#6) – Install CIP‐funded traffic signal control………..would be next priority  to build now and be reimbursed in future from others  Monroe Street at Avenue 60 (#11) – Install CIP‐funded traffic signal control ………...rest of these 5 below the County may want one or two  similarly built and seek reimbursement, but these are likely less of a priority  for LQ  Monroe Street at Avenue 58 (#12) – Install CIP‐funded traffic signal control  Monroe Street at Airport Boulevard (#13) – Install CIP‐funded traffic signal control  Monroe Street at Avenue 54 (#14) – Install CIP‐funded traffic signal control  Monroe Street at Avenue 52 (#15) – Install CIP‐funded traffic signal control  4    2. I have attached the table from the traffic study that lists all improvements. Can you please review and confirm  whether all the improvements attributed to the CIP or to DIF are either funded in the CIP, or will be fully covered  by the DIF fee the applicant will pay.     3. The TIA still assumes that fair share is the build out fair share. My comment does not seem to have been  addressed – please confirm:     “Assumptions regarding fair share allocations also seem inadequate. If the project triggers the need for  a traffic signal, the required signal will be installed by the project, and reimbursement to the project’s  developer may be provided for all but the project’s share by future developments, or CIP, or DIF, etc. Where  this condition occurs, the fair share would be the project’s percentage of traffic on that intersection at the  time the impact occurs, not at 2040 traffic conditions. If the intersection fails with or without project, the  project’s fair share would be the difference between without and with project volumes at the Phase when the  intersection fails, not at 2040 conditions. The TIA also needs to include an analysis of when in project phasing  each signal is required, when it is funded and scheduled for installation in the CIP, and whether the CIP  schedule will meet project needs. If these do not mesh, appropriate mitigation measures must be included in  the TIA.”           well said, at the time it meets warrants, that is the fair share ( project traffic divided by overall  traffic projected for that year when warrant would be satisfied )      We need to get a handle on whether the TIA is adequate as it relates to off‐site improvements, and relatively quickly. I  would appreciate responses by the beginning of next week.     Thanks,     Nicole     Nicole Sauviat Criste  Principal    
TERRA NOVA PLANNING & RESEARCH, INC.®  42635 Melanie Place, Ste 101
  PALM DESERT, CA 92211
  (760) 341-4800
  FAX#: 760-341-4455
  E-Mail: ncriste@terranovaplanning.com  Aid in Future COVID‐19 Relief Funding and Get Your Community Counted! Take the 2020 Census Online Here:  https://my2020census.gov/, Everyone Counts!   (Page 1 of 3)IDJurisdiction Without Project With Project Without Project With Project Without Project With ProjectWithout Project With Project1NoneNoneNoneNoneNone• Install TSDIF / CIP2• Same• Same• 2nd EBL, WBR Ovl • Same3• Install TS • Same• Same• Same• Same• SameDIF / CIP • Same• Same• 1 EB free RT • Same• WBR OVL• Same4City of La Quinta/City of IndioNoneNoneNoneNoneNoneNoneDIF / CIP • 1 SBR• Same5NoneNoneNoneNoneNoneNoneDIF / CIP • 3rd NBT• Same• WBR OVL• Same6• Install TS • Same• Same• Same• Same• SameDIF / CIP • Same• Same• WBR OVL • Same• Same, 2nd WBR • Same• 1 NBL, 1 NBR • Same7• 2 lane RDB • Same• Same• Same• Same• SameDIF / CIP • 3 lane RDB• Same• 2nd NBT • Same• Same• Same• Same• Same• Same, 3rd NBT • Same• 2nd SBT • Same• Same• Same• Same• Same• Same, 3rd SBT • Same• 2nd EBT, 3rd EBT • Same• 2nd WBT, 3rd WBT • Same9NoneNoneNoneNone• 2nd WBT • Same• Same, 2nd WBL • Same• 2nd EBL• Same10NoneNoneNoneNoneNoneNone‐‐• Install TS• Same• 1 Shared NB L/T/R • Same• 2nd SBL,  1 SBT, • Same    SBR OVL• 2 EBL• Same• 1 WBL, 2nd WBT • Same11NoneNoneNoneNone• Install TS • Same• Same• Same• 2nd NBT• Same• 2nd SBT• Same• 1 EBL, 2nd EBT, • Same   EBR OVL• 1 WBL, 2nd WBT • Same   1 WBR w/ OVLJefferson St. / Avenue 54Jefferson St. / Avenue 52Phase 1 (2021)1Monroe St. / Avenue 60City of La Quinta/City of IndioTABLE 10‐2: SUMMARY OF PHASED INTERSECTION IMPROVEMENTS City of La QuintaCity of La QuintaMadison St. / Avenue 54City of La Quinta/City of IndioJefferson St. / Avenue 50Madison St. / Avenue 60Madison St. / Avenue 50Madison St. / Avenue 52Phase 3 (2026)1Madison St. / Avenue 58Phase 2 (2023)1City of La Quinta/County of RiversideLa Quinta CIPLa Quinta CIPIntersectionFunding Source?2040 Conditions1City of La QuintaCity of La QuintaCity of La Quinta140 (Page 2 of 3)IDJurisdiction Without Project With Project Without Project With Project Without Project With ProjectWithout Project With ProjectPhase 1 (2021)1TABLE 10‐2: SUMMARY OF PHASED INTERSECTION IMPROVEMENTS Phase 3 (2026)1Phase 2 (2023)1IntersectionFunding Source?2040 Conditions112NoneNone• Install TS • Same• Same• SameDIF / CIP • Same• Same• 1 NBL, 1 SBL, • Same• Same• Same• 1 EBL, 1 WBL • Same• Same• Same• 2nd NBL, 2nd NBT, • Same    1 NBR w/ OVL• 2nd SBL, 2nd SBT • Same• 2nd EBT, 2nd EBR • Same• 2nd WBT• Same13NoneNoneNoneNone• Install TS • SameDIF / CIP • Same• Same• 2nd NBT• Same• 2nd EBT• Same• 1 WBL, 2nd WBT, • Same    1 WBR w/ OVL14• Install TS • Same• Same• Same• Same• SameDIF / CIP • Same• Same• 1 NBL, 1 SBL, 1 WBL• Same• Same• Same• 2nd NBT, 1 NBR • Same• 2nd SBT, 1 SBR • Same• 2nd EBL, 2nd EBT, • Same   1 EBR• 1 WBL, 2nd WBT, • Same   1 WBR15• Install TS • Same• Same• Same• Same• SameDIF / CIP • Same• Same• 2 NBL, 1NBT, 1 NBR • Same• 2nd SBL• Same• 2nd EBT• Same• 2nd WBR• Same16NoneNoneNoneNoneNoneNone‐‐• 2nd NBL, 1 NBR • Same• 2nd SBL• Same• 2nd EBT• Same• 2nd WBT• SameMonroe St. / Avenue 54Monroe St. / Avenue 58Monroe St. / Airport Blvd.Monroe St. / Avenue 52Monroe St. / 50th AvenueCity of IndioCity of La Quinta/City of Indio/County of RiversideCity of La Quinta/County of RiversideCity of La Quinta/County of RiversideCity of La Quinta/County of Riverside141 (Page 3 of 3)IDJurisdiction Without Project With Project Without Project With Project Without Project With ProjectWithout Project With ProjectPhase 1 (2021)1TABLE 10‐2: SUMMARY OF PHASED INTERSECTION IMPROVEMENTS Phase 3 (2026)1Phase 2 (2023)1IntersectionFunding Source?2040 Conditions117NoneNoneNoneNoneNoneNone‐‐• Install TS• Same• 1 NBL, 2nd NBT • Same• 1 SBL, 2nd SBT • Same• 1 EBL, 2nd EBT • Same• 1 WBL, 2nd WBT • Same18N/A• Install SB CSS N/A• SameN/A• SameProject N/A• Same• 1 shared SBL/R• Same• Same• Same• 1 shared EBL/T• Same• Same• Same• 1 shared WBT/R• Same• Same• Same19N/A• Install EB CSS N/A• SameN/A• SameProject N/A• Install TS• 1 NBL• Same• Same• Same• 1 EBL & 1 EBR• Same• Same• Same20N/A• Install NB CSS N/A• SameN/A• SameProject N/A• Same• 1 shared NBL/R• Same• Same• Same• 2nd EBT21N/A• Install NB CSS N/A• SameN/A• SameProject N/A• Same• 1 NBR• Same• Same• Same• 2nd EBT1TS = Traffic Signal;  RDB = Roundabout; CSS = Cross‐Street Stop Control; OVL = Overlap Phase2The required signal will be installed by the Project, and reimbursement may be provided for all but the Project’s fair share by future developments, or CIP, or DIF.R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]10‐2 Imp SummaryProject Access 1 / Avenue 58S. Access / Avenue 60Madison St. / Main AccessJackson St. / 58th AvenueProject Access 2 / Avenue 58City of La QuintaCity of La QuintaCity of La QuintaCity of La QuintaCounty of Riverside142                   The Wave – Coral Mountain  TRAFFIC IMPACT ANALYSIS  CITY OF LA QUINTA      PREPARED BY:    John Kain, AICP  jkain@urbanxroads.com  (949) 336‐5990    Marlie Whiteman, P.E.  mwhiteman@urbanxroads.com  (949) 336‐5991        Janette Cachola  jcachola@urbanxroads.com  (949) 336‐5989       MARCH 9, 2020 (REVISED)   NOVEMBER 15, 2019          12615‐03 TIA Report.docx        The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  iii  TABLE OF CONTENTS  TABLE OF CONTENTS ........................................................................................................................... III  APPENDICES ......................................................................................................................................... V  LIST OF EXHIBITS ................................................................................................................................ VII  LIST OF TABLES ................................................................................................................................... IX  LIST OF ABBREVIATED TERMS ............................................................................................................. XI  1 EXECUTIVE SUMMARY ................................................................................................................ 1  1.1 Introduction .................................................................................................................................. 1  1.2 Description of Proposed Project ................................................................................................... 1  1.3 Study Area and Analysis Scenarios ................................................................................................ 3  1.4 Criteria for Determining Significant Impacts ................................................................................ 5  1.5 Summary of Findings ..................................................................................................................... 6  2 PROPOSED DEVELOPMENT........................................................................................................ 23  2.1 Location ....................................................................................................................................... 23  2.2 Land Use and Phasing ................................................................................................................. 23  2.3 Site Plan and Project Access ....................................................................................................... 23  3 AREA CONDITIONS .................................................................................................................... 25  3.1 Study Area ................................................................................................................................... 25  3.2 Area Roadway System ................................................................................................................. 25  3.3 Transit Service ............................................................................................................................. 25  3.4 Pedestrian and Alternative Facilities .......................................................................................... 25  3.5 Traffic Volumes and Conditions .................................................................................................. 29  3.6 Level of Service Definitions and Analysis Methodologies ........................................................... 29  3.7 Required Intersection Level of Service ....................................................................................... 34  3.8 Existing Intersection Level of Service .......................................................................................... 35  3.9 Required Roadway Segment Level of Service ............................................................................. 35  3.10 Existing Roadway Segment Level of Service ............................................................................... 36  3.11 Existing Traffic Signal Warrant Analysis ...................................................................................... 36  4 PROJECTED FUTURE TRAFFIC ..................................................................................................... 39  4.1 Project Trip Generation ............................................................................................................... 39  4.2 Project Trip Distribution .............................................................................................................. 43  4.3 Modal Split .................................................................................................................................. 43  4.4 Trip Assignment .......................................................................................................................... 43  4.5 Cumulative Growth Traffic .......................................................................................................... 52  5 TRAFFIC IMPACT ASSESSMENT METHODOLOGY ........................................................................ 61  5.1 Scenarios ..................................................................................................................................... 61  5.2 Potentially Significant Traffic Impact Criteria ............................................................................. 62  5.3 Traffic Signal Warrant Analysis Methodology ............................................................................. 64  5.4 Queuing Analysis ......................................................................................................................... 64  5.5 Project Fair Share Calculation Methodology .............................................................................. 65  6 NEAR TERM CONDITIONS TRAFFIC ANALYSIS ............................................................................ 67  6.1 E+P Conditions ............................................................................................................................ 67  6.2 EAP Conditions ............................................................................................................................ 67   The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  iv  6.3 EAPC Phase 1 (2021) Conditions ................................................................................................. 79  6.4 EAPC Phase 2 (2023) Conditions ................................................................................................. 85  6.5 EAPC Project Buildout (2026) Conditions ................................................................................... 91  7 YEAR 2040 CONDITIONS TRAFFIC ANALYSIS ............................................................................ 101  7.1 General Plan Buildout (Year 2040) Without Project Conditions ............................................... 101  7.2 General Plan Buildout (Year 2040) With Project Conditions .................................................... 112  8 SPECIAL EVENTS ...................................................................................................................... 115  8.1 Weekend Traffic Volumes and Conditions ................................................................................ 115  8.2 Weekend Special Event Project Land Use and Trip Generation ............................................... 115  8.3 Weekend Special Event Analysis ............................................................................................... 119  8.4 Special Event Traffic Management ........................................................................................... 119  9 VEHICLE MILES TRAVELLED ...................................................................................................... 129  9.1 Project Design Features ............................................................................................................ 129  9.2 Service Population and VMT Estimates .................................................................................... 130  9.3 VMT Findings ............................................................................................................................. 131  10 SUMMARY AND RECOMMENDATIONS .................................................................................... 133  10.1  Project Access ........................................................................................................................... 133  10.2  Potentially Significant Impact Assessment Results ................................................................... 135  10.3 Fair Share Contribution ............................................................................................................. 137  11 REFERENCES ............................................................................................................................ 143        The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  v  APPENDICES  APPENDIX 1.1:  APPROVED TRAFFIC STUDY SCOPING AGREEMENT  APPENDIX 3.1:  EXISTING TRAFFIC COUNTS  APPENDIX 3.2:  EXISTING (2019) CONDITIONS INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 3.3:  EXISTING (2019) CONDITIONS TRAFFIC SIGNAL WARRANT ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 6.1:  E+P CONDITIONS INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 6.2:  E+P CONDITIONS TRAFFIC SIGNAL WARRANT ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 6.3:  EA WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS                        INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 6.4:  EA WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS                       TRAFFIC SIGNAL WARRANTS ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 6.5:  EAC (2021) WITHOUT AND WITH PROJECT                       PHASE 1 CONDITIONS INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 6.6:  EAC (2021) WITHOUT AND WITH PROJECT                        PHASE 1 CONDITIONS TRAFFIC SIGNAL WARRANTS ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 6.7:  EAC (2023) WITHOUT AND WITH PROJECT                        PHASE 2 CONDITIONS INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 6.8:  EAC (2023) WITHOUT AND WITH PROJECT                        PHASE 2 CONDITIONS TRAFFIC SIGNAL WARRANTS ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 6.9:  EAC (2026) WITHOUT AND WITH PROJECT BUILDOUT PHASE 3 CONDITIONS                        INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS WORKSHEETS AND                        PROJECT ACCESS QUEUEING ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 6.10:  EAC (2026) WITHOUT AND WITH PROJECT BUILDOUT PHASE 3 CONDITIONS                         TRAFFIC SIGNAL WARRANTS ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 7.1:  GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040) CONDITIONS                       INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 7.2:  GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040) CONDITIONS                       TRAFFIC SIGNAL WARRANTS ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 7.3:  GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040) WITH PROJECT CONDITIONS                        INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS WORKSHEETS AND                        PROJECT ACCESS QUEUEING ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 7.4:  GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040) WITH PROJECT CONDITIONS                       TRAFFIC SIGNAL WARRANTS ANALYSIS WORKSHEETS  APPENDIX 8.1:  EAPC PROJECT BUILDOUT (2026) WEEKEND SPECIAL EVENT CONDITIONS                       INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS WORKSHEETS AND                        PROJECT ACCESS QUEUEING ANALYSIS WORKSHEETS          The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  vi  This Page Intentionally Left Blank       The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  vii  LIST OF EXHIBITS  EXHIBIT 1‐1: PRELIMINARY SITE PLAN .................................................................................................. 2  EXHIBIT 1‐2: LOCATION MAP ................................................................................................................ 4  EXHIBIT 1‐3: SUMMARY OF RECOMMENDED IMPROVEMENTS BY PHASE .......................................... 12  EXHIBIT 3‐1: EXISTING NUMBER OF THROUGH LANES AND INTERSECTION CONTROLS ....................... 26  EXHIBIT 3‐2: CITY OF LA QUINTA GENERAL PLAN CIRCULATION ELEMENT .......................................... 27  EXHIBIT 3‐3: CITY OF LA QUINTA GENERAL PLAN ROADWAY CROSS‐SECTIONS ................................... 28  EXHIBIT 3‐4: EXISTING (2019) AVERAGE DAILY TRAFFIC VOLUMES                  (WITH PEAK SEASON ADJUSTMENT) ............................................................................... 30  EXHIBIT 3‐5: EXISTING (2019) AM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES                  (WITH PEAK SEASON ADJUSTMENT) ............................................................................... 31  EXHIBIT 3‐6: EXISTING (2019) PM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES                  (WITH PEAK SEASON ADJUSTMENT) ............................................................................... 32  EXHIBIT 4‐1: PROJECT RESIDENTIAL AND RESORT EXTERNAL TRIP DISTRIBUTION ............................... 44  EXHIBIT 4‐2: PROJECT SHOPPING CENTER EXTERNAL TRIP DISTRIBUTION .......................................... 45  EXHIBIT 4‐3: PROJECT PHASE 1 (2021) AVERAGE DAILY TRAFFIC (ADT) VOLUMES ............................... 46  EXHIBIT 4‐4: PROJECT PHASE 1 (2021) AM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES .............................. 47  EXHIBIT 4‐5: PROJECT PHASE 1 (2021) PM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES ............................... 48  EXHIBIT 4‐6: PROJECT PHASE 2 (2023) AVERAGE DAILY TRAFFIC (ADT) VOLUMES ............................... 49  EXHIBIT 4‐7: PROJECT PHASE 2 (2023) AM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES .............................. 50  EXHIBIT 4‐8: PROJECT PHASE 2 (2023) PM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES ............................... 51  EXHIBIT 4‐9: PROJECT BUILDOUT (2026) AVERAGE DAILY TRAFFIC (ADT) VOLUMES ........................... 53  EXHIBIT 4‐10: PROJECT BUILDOUT (2026) AM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES ......................... 54  EXHIBIT 4‐11: PROJECT BUILDOUT (2026) PM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES ......................... 55  EXHIBIT 4‐12: CUMULATIVE DEVELOPMENT LOCATION MAP ............................................................. 58  EXHIBIT 6‐1: E+P AVERAGE DAILY TRAFFIC (ADT) VOLUMES ............................................................... 68  EXHIBIT 6‐2: E+P AM PEAK HOUR TRAFFIC VOLUMES ......................................................................... 69  EXHIBIT 6‐3: E+P PM PEAK HOUR TRAFFIC VOLUMES ......................................................................... 70  EXHIBIT 6‐4: EAP AVERAGE DAILY TRAFFIC (ADT) VOLUMES ............................................................... 73  EXHIBIT 6‐5: EXISTING PLUS AMBIENT PLUS PROJECT AM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES ....... 74  EXHIBIT 6‐6: EXISTING PLUS AMBIENT PLUS PROJECT PM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES ....... 75  EXHIBIT 6‐7: EAPC PHASE 1 (2021) AVERAGE DAILY TRAFFIC (ADT) ..................................................... 80  EXHIBIT 6‐8: EAPC PHASE 1 (2021) AM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES .................................... 81  EXHIBIT 6‐9: EAPC PHASE 1 (2021) PM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES .................................... 82  EXHIBIT 6‐10: EAPC PHASE 2 (2023) AVERAGE DAILY TRAFFIC (ADT) ................................................... 86  EXHIBIT 6‐11: EAPC PHASE 2 (2023) AM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES .................................. 87  EXHIBIT 6‐12: EAPC PHASE 2 (2023) PM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES .................................. 88  EXHIBIT 6‐13: EAPC PHASE 3 (2026) AVERAGE DAILY TRAFFIC (ADT) VOLUMES .................................. 92  EXHIBIT 6‐14: EAPC PHASE 3 (2026) AM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES .................................. 93  EXHIBIT 6‐15: EAPC PHASE 3 (2026) PM PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES .................................. 94  EXHIBIT 7‐1: GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040)                  WITHOUT PROJECT AVERAGE DAILY TRAFFIC (ADT) ...................................................... 102  EXHIBIT 7‐2: GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040)                  WITHOUT PROJECT AM PEAK HOUR TRAFFIC VOLUMES ............................................... 103  EXHIBIT 7‐3: GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040)                  WITHOUT PROJECT PM PEAK HOUR TRAFFIC VOLUMES ............................................... 104     The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  viii  EXHIBIT 7‐4: GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040) WITH PROJECT                  AVERAGE DAILY TRAFFIC (ADT) .................................................................................... 105  EXHIBIT 7‐5: GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040) WITH PROJECT                  AM PEAK HOUR TRAFFIC VOLUMES ............................................................................. 106  EXHIBIT 7‐6: GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040) WITH PROJECT                  PM PEAK HOUR TRAFFIC VOLUMES .............................................................................. 107  EXHIBIT 8‐1: EXISTING (2020) WEEKEND PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES ............................... 117  EXHIBIT 8‐2: PROJECT BUILDOUT (2026) WEEKEND SPECIAL EVENT                  AVERAGE DAILY TRAFFIC (ADT, PROJECT ONLY) ........................................................... 120  EXHIBIT 8‐3: PROJECT BUILDOUT (2026) WEEKEND SPECIAL EVENT                  ARRIVAL PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES (PROJECT ONLY) ................................. 121  EXHIBIT 8‐4: PROJECT BUILDOUT (2026) WEEKEND SPECIAL EVENT                  DEPARTURE PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES (PROJECT ONLY) ............................ 122  EXHIBIT 8‐5: EAPC PHASE 3 (2026) WEEKEND SPECIAL EVENT                  ARRIVAL PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES ........................................................... 123  EXHIBIT 8‐6: EAPC PHASE 3 (2026) WEEKEND SPECIAL EVENT                  DEPARTURE PEAK HOUR INTERSECTION VOLUMES ...................................................... 124  EXHIBIT 8‐7: EVENT OPERATIONS PLANNING SCHEDULE .................................................................. 128  EXHIBIT 10‐1: SITE ADJACENT ROADWAY AND SITE ACCESS RECOMMENDATIONS ........................... 134        The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  ix  LIST OF TABLES  TABLE 1‐1: INTERSECTION ANALYSIS LOCATIONS ................................................................................. 3  TABLE 1‐2: ROADWAY SEGMENT ANALYSIS LOCATIONS ....................................................................... 3  TABLE 1‐3: IMPACT CRITERIA FOR INTERSECTIONS ALREADY OPERATING AT LOS E OR LOS F ............... 5  TABLE 1‐4: SUMMARY OF EXISTING AND EXISTING PLUS PROJECT INTERSECTION OPERATIONS ........... 7  TABLE 1‐5: SUMMARY OF PHASED INTERSECTION OPERATIONS .......................................................... 8  TABLE 1‐6: SUMMARY OF GENERAL PLAN BUILDOUT (2040) INTERSECTION OPERATIONS .................. 10  TABLE 1‐7: SUMMARY OF ROADWAY SEGMENT ANALYSIS ................................................................. 11  TABLE 3‐1: SIGNALIZED INTERSECTION LOS THRESHOLDS ................................................................... 33  TABLE 3‐2: UNSIGNALIZED INTERSECTION DESCRIPTION OF LOS ........................................................ 34  TABLE 3‐3: INTERSECTION ANALYSIS FOR EXISTING (2019) CONDITIONS ............................................ 37  TABLE 3‐4: ROADWAY SEGMENT ANALYSIS FOR EXISTING (2019) CONDITIONS .................................. 38  TABLE 4‐1: PROJECT PHASE 1 (2021) TRIP GENERATION SUMMARY ................................................... 40  TABLE 4‐2: PROJECT PHASE 2 (2023) TRIP GENERATION SUMMARY ................................................... 41  TABLE 4‐3: PROJECT BUILDOUT (2026) TRIP GENERATION SUMMARY ................................................ 42  TABLE 4‐4: CUMULATIVE DEVELOPMENT LAND USE SUMMARY ......................................................... 56  TABLE 5‐1: IMPACT CRITERIA FOR INTERSECTIONS ALREADY OPERATING AT LOS E OR LOS F ............. 63  TABLE 6‐1: INTERSECTION ANALYSIS FOR EXISTING PLUS PROJECT CONDITIONS ................................ 71  TABLE 6‐2: ROADWAY VOLUME/CAPACITY ANALYSIS FOR               EXISTING PLUS PROJECT CONDITIONS ............................................................................... 72  TABLE 6‐3: INTERSECTION ANALYSIS FOR               EXISTING PLUS AMBIENT WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS ............................. 77  TABLE 6‐4: ROADWAY SEGMENT ANALYSIS FOR               EXISTING PLUS AMBIENT WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS ............................. 78  TABLE 6‐5: INTERSECTION ANALYSIS FOR               PHASE 1 (2021) WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS ............................................ 83  TABLE 6‐6: ROADWAY SEGMENT ANALYSIS FOR               PHASE 1 (2021) WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS ............................................ 84  TABLE 6‐7: INTERSECTION ANALYSIS FOR               PHASE 2 (2023) WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS ............................................ 89  TABLE 6‐8: ROADWAY SEGMENT ANALYSIS FOR               PHASE 2 (2023) WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS ............................................ 90  TABLE 6‐9: INTERSECTION ANALYSIS FOR               PHASE 2 (2026) WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS ............................................ 95  TABLE 6‐10: ROADWAY SEGMENT ANALYSIS FOR                 PHASE 2 (2026) WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS ........................................... 97  TABLE 6‐11: PROJECT ACCESS TURN LANE STORAGE LENGTHS FOR EAPC                 PHASE 3 (2026) CONDITIONS ........................................................................................... 99  TABLE 7‐1: INTERSECTION ANALYSIS FOR               GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040) WITHOUT PROJECT CONDITIONS ....................... 108  TABLE 7‐2: ROADWAY SEGMENT ANALYSIS FOR               GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040) WITHOUT PROJECT CONDITIONS ....................... 109  TABLE 7‐3: INTERSECTION ANALYSIS FOR GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040)               WITH PROJECT CONDITIONS ........................................................................................... 110  TABLE 7‐4: ROADWAY SEGMENT ANALYSIS FOR GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040)               WITH PROJECT CONDITIONS ........................................................................................... 111     The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  x  TABLE 7‐5: PROJECT ACCESS TURN LANE STORAGE LENGTHS FOR               GENERAL PLAN BUILDOUT (2040) WITH PROJECT CONDITIONS ....................................... 114  TABLE 8‐1: WEEKEND INTERSECTION COUNT LOCATIONS ................................................................. 115  TABLE 8‐2: EXISTING 2019 WEEKDAY PM PEAK HOUR & 2020 SATURDAY MID‐DAY PEAK HOUR               COMPARISON ................................................................................................................. 116  TABLE 8‐3: PROJECT TRIP GENERATION SUMMARY ‐ WEEKEND SPECIAL EVENT ............................... 118  TABLE 8‐4: INTERSECTION ANALYSIS FOR               EAPC PHASE 3 (2026) WEEKEND SPECIAL EVENT CONDITIONS ........................................ 125  TABLE 8‐5: PROJECT ACCESS TURN LANE STORAGE LENGTHS FOR               EAPC PHASE 3 (2026) WEEKEND SPECIAL EVENT CONDITIONS ........................................ 127  TABLE 9‐1: VMT FOR THE WAVE – CORAL MOUNTAIN ...................................................................... 130  TABLE 10‐1: PROJECT FAIR SHARE CALCULATIONS ............................................................................ 139  TABLE 10‐2: SUMMARY OF PHASED INTERSECTION IMPROVEMENTS ............................................... 140      The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  xi  LIST OF ABBREVIATED TERMS  (1) Reference  ADT Average Daily Traffic  Av Avenue  Caltrans California Department of Transportation  CEQA California Environmental Quality Act  CIP Capital Improvement Program  CMP Congestion Management Program  CVAG  Coachella Valley Association of Governments  DIF Development Impact Fee  Dr Drive     E+P Existing Plus Project  EAP    Existing plus Ambient Growth plus Project  EAPC Existing plus Ambient Growth plus Project plus Cumulative  FAR Floor to Area Ratio  FHWA Federal Highway Administration  HCM Highway Capacity Manual  Hwy Highway  ITE Institute of Transportation Engineers  LOS Level of Service  MUTCD Manual on Uniform Traffic Control Devices  NEV Neighborhood Electric Vehicle  PHF Peak Hour Factor  Project The Wave – Coral Mountain  RCTC Riverside County Transportation Commission  RTP Regional Transportation Plan  SCAG Southern California Association of Governments  SCS Sustainable Communities Strategy  sf Square Feet  St Street  TIA Traffic Impact Analysis  TUMF Transportation Uniform Mitigation Fee  V/C Volume‐to‐Capacity  VPH Vehicles per Hour      The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  xii  This Page Intentionally Left Blank       The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  1 1 EXECUTIVE SUMMARY  1.1 INTRODUCTION  This report presents the results of the traffic impact analysis (TIA) for the proposed The Wave –  Coral Mountain (“Project”) located in the City of La Quinta.  The Project is generally located on  the southwest corner of re‐aligned Madison Street at 58th Avenue as shown on Exhibit 1‐1.   The purpose of this TIA is to evaluate the potential circulation system deficiencies that may  result from the development of the proposed Project, and recommend improvements to  achieve acceptable circulation system operational conditions.  As coordinated with City of La  Quinta staff, this TIA has been prepared in accordance with the City of La Quinta’s Traffic Study  Guidelines (Engineering Bulletin #06‐13, dated July 23, 2015) and Engineering Bulletin #10‐01  (dated August 9, 2010).  To ensure that this TIA satisfies the City of La Quinta’s traffic study  requirements, Urban Crossroads, Inc. prepared a traffic study scoping package for review by  City staff prior to the preparation of this report.  The Agreement provides an outline of the  Project study area, trip generation, trip distribution, and analysis methodology.  The Agreement  approved by the City is included in Appendix 1.1.  1.2 DESCRIPTION OF PROPOSED PROJECT  The Project consists of a master planned themed resort comprised of a recreational pool (wave  pool), a 150‐key hotel, 104 attached dwelling units, 496 detached dwelling units, and 60,000  square feet of retail.  The surf pool is a private facility.  The preliminary Project land use plan is  presented on Exhibit 1‐1.    The Project is anticipated to be constructed in phases, with Phase 1 (2021) including resort  (wave pool and hotel uses), 104 attached dwelling units, 26 detached dwelling units, and  10,000 square feet of retail. Project Phase 2 (2023) adds 25,000 square feet of retail. Project  Phase 3 (2026) adds 470 detached dwelling units and 25,000 square feet of retail.    The Wave – Coral Mountain Project is proposed to be served by the Project access locations  listed below:  • Madison Street / Main Access (full access)  • South Access / Avenue 60 (full access)  • Project Access 1 / Avenue 58 (full access)  • Project Access 2 / Avenue 58 (right‐in/right‐out access)  • Madison Street / Project Access 3 (right‐in/right‐out access)   In order to meet the City of La Quinta separation standard between driveways along Avenue 58  and adjacent to the Project commercial area, Project Access 1 will need to be shifted easterly  by approximately 40 feet.  At this location, Project Access 1 will be located 250 feet east of S.  Valley Lane and approximately 280 feet west of Project Access 2.  All other proposed Project  access locations meet City of La Quinta intersection spacing standards.  1 A V E N U E 5 8 Neighborhood Commercial Future Low Density Residential (3) Future Low Density Residential (2)Future Low Density Residential (4) Low Density Residential (5) A V E N U E 6 0 Coral Mountain 29.50 Ac. 46.61 Ac. The Farm 49.21 Ac. 54.50 Ac. 37.66 Ac. 7.77 Ac. ±118 Units ±122 Units ±136 Units ±94 Units Resort (5) 14.20 Ac.±38 Units The Hotel ±66 Units 2.53 Du/Ac. 2.50 Du/Ac. 2.50 Du/Ac. 2.48 Du/Ac. 2.24 Du/Ac. 2.68 Du/Ac. Planning Area III Resort (4) Resort (1) Future Planning Area I Planning Area II Planning Area II Planning Area II Planning Area II PA III Planning Area III TheBeach Club The FarmVillage 3.18 Ac. 15.37 Ac. 8.24 Ac. 4.24 Ac. 6.82 Ac. IRRI G A T I O N E A S E M E N T IR R IG A T I O N E A S EM E N T IRRIGATION EASEMENT IRRIGATION EASEMENT IRRIGATION EASEMENT 27.01 Ac. Open SpacePlanning Area IV 128 129 121 120 119 118 114 113 112 111 110 109101 100 99 98 97 96 95 117 92 91 90 89 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 62 61 60 59 58 57 56 43 42 41 40 39 38 44 45 46 47 4950 51 52 53 54 55 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 363534333231 7 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 4837 74 93 OS Resort (3) 11.06 Ac. Planning Area III (Includes "The Farm" and "The Farm Village") Resort (2) 27.82 Ac. Planning Area III The Wave (Includes "Resort Residential" (Lots 27-92) and "The Beach Club") (150 Keys)8.57 Ac. (Resort Residential (Lots 94-131) The Hotel 3.40 Ac. 130 131 129 128 125 107106105104103102 124 123 116 115 108 94 1 2 3 4 5 6 8 9 142 135 140 146 145 144 147 139 132 133 134 136 137 138 143 148 149 122 OS OS OS OS OS OS 141 150 OS OSOS OS OS OS 93 The Hotel OS OS OS 10 Low Density Residential (1) 44.09 Ac.±26 Units0.59 Du/Ac. Planning Area II 88 87 86 Resort (6) Private Club Hosting Area Planning Area III MA D I S O N S T R E E T26.55 Ac. PROPOSED LAND USE PLAN THE WAVE - CORAL MOUNTAIN34200 Bob Hope Drive, Rancho Mirage, CA 92270 760.320.9811 msaconsultinginc.com MSA CONSULTING, INC. FEBRUARY 25, 2020 26.55 Ac. 8.57 Ac. 27.82 Ac. 27.01 Ac. 44.09 Ac. 46.61 Ac. 37.66 Ac. N/A 150 Hotel Keys N/A N/A 26 Units (Detached Residential) 118 Units (Detached Residential) 94 Units (Detached Residential) 384.55 Ac. 750 Units Resort (2) - The Wave Open Space (Recreation) Low Density Residential (2) Low Density Residential (3) Total 14.20 Ac.38 Units (Attached Residential)Resort (5) - Residential 54.50 Ac. 136 Units (Detached Residential) 49.21 Ac. 122 Units (Detached Residential) 29.50 Ac.66 Units (Attached Residential)Resort (4) - Residential Low Density Residential (4) Low Density Residential (5) N/A 17.50 Du/Ac. N/A N/A 0.59 Du/Ac. 2.53 Du/Ac. 2.50 Du/Ac. N/A 2.68 Du/Ac. 2.50 Du/Ac. 2.48 Du/Ac. 2.24 Du/Ac. 232.07 Ac.496 Units (Detached Residential)Low Density Residential Subtotal N/A PA II PA III PA IV LAND USE LEGEND Land Use Area Units Note:1.Planning Areas VII & IX will have a combined allowable retail area of 60,000 sf.2.All planning areas will distribute the overall total unit allowance based on market demand. Density / AcrePlanningArea 7.77 Ac.N/ANeighborhood Commercial N/APA I Resort (3) - The Farm Resort (1) - Hotel 11.06 Ac. N/A N/A Resort (6) - Hosting Area Low Density Residential (1) 117.70 Ac.104 Units (Attached Residential)N/AResort Subtotal R:\2553\ACAD\Planning\Land Use Plan\2553 Proposed Land Use Plan.dwg, 2/25/2020 2:43:13 PM, dgallerani, MSA Consulting, Inc.2 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  3 The proposed Project is anticipated to generate a net total of approximately 6,994 external trip‐ ends per day on a typical weekday with 447 external vehicles per hour (VPH) during the  weekday AM peak hour and 638 external VPH during the weekday PM peak hour.    1.3 STUDY AREA AND ANALYSIS SCENARIOS  1.3.1  INTERSECTIONS  The following 22 study area intersections shown on Exhibit 1‐2 and listed in Table 1‐1 were  selected for this TIA based on consultation with City of La Quinta staff.      TABLE 1‐1: INTERSECTION ANALYSIS LOCATIONS  ID Intersection Location ID Intersection Location  1 Madison Street at Avenue 58 12 Monroe Street at Avenue 58  2 Madison Street at Avenue 56 13 Monroe Street at Airport Boulevard   3 Madison Street at Avenue 54 14 Monroe Street at Avenue 54  4 Madison Street at Avenue 52 15 Monroe Street at Avenue 52  5 Madison Street at Avenue 50 16 Monroe Street at 50th Avenue  6 Jefferson Street at Avenue 54 17 Jackson Street at 58th Avenue   7 Jefferson Street at Avenue 52 18 South Access at Avenue 60 ‐ (Future Intersection)  8 Jefferson Street at Pomelo 19 Madison Street at Main Access‐ (Future Intersection)  9 Jefferson Street at Avenue 50 20 Project Access 1 at Avenue 58‐ (Future Intersection)  10 Madison Street at Avenue 60 21 Project Access 2 at Avenue 58‐ (Future Intersection) 11 Monroe Street at Avenue 60 22 Madison Street at Project Access 3‐ (Future Intersection)  1.3.2 ROADWAY SEGMENTS  Through consultation with City staff, daily volume‐to‐capacity (V/C) roadway analyses have  been evaluated for the following roadway segments as shown on Table 1‐2:    TABLE 1‐2: ROADWAY SEGMENT ANALYSIS LOCATIONS  Roadway Segment  1 Avenue 58, west of Madison Street 4 Madison Street, south of Airport Boulevard  2 Avenue 58, west of Monroe Street 5 Avenue 60, west of Monroe Street  3 Avenue 58, west of Jackson Street 6 Monroe Street, south of Airport Boulevard     3 4 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  5 1.3.3 ANALYSIS SCENARIOS  In accordance with the City of La Quinta’s traffic study guidelines and as documented in  Appendix 1.1 of this TIA, this study has analyzed the following scenarios:   Existing (2019)   Existing Plus Project (E+P)    Existing Plus Ambient Growth Plus Project (EAP)   Existing Plus Ambient Growth Plus Cumulative Projects without and with Project for  each of the following phases (EAC and EAPC):  o Project Phase 1 (2021)  o Project Phase 2 (2023)  o Project Buildout (Phase 3, 2026)  o Project Buildout (Phase 3, 2026) – Special Event   General Plan buildout (2040) Without Project Conditions – establishes future year  baseline to evaluate the proposed Project   General Plan buildout (2040) With Project Conditions – represents future year baseline  traffic conditions with the proposed Project  Detailed descriptions of each analysis scenario can be found in Section 5.1 Scenarios of this TIA.   1.4 CRITERIA FOR DETERMINING SIGNIFICANT IMPACTS  Potentially significant Project traffic impacts are divided separately into intersection and  roadway segment traffic impacts.  Intersections and roadway segments are evaluated for both  potentially significant Project and cumulative impacts. The potentially significant Project and  cumulative impact criteria described below for both intersection and roadway segments per the  City of La Quinta’s traffic study guidelines.   1.4.1 INTERSECTIONS  Potentially Significant Project Impacts  Pursuant to the criteria outlined for the analysis of study area intersections using the Highway  Capacity Methodology (HCM), a potentially significant Project impact is defined to occur at any  signalized intersection if the addition of Project trips will result in the level of service (LOS) for  that intersection to exceed the criteria established in Table 1‐3 for E+P traffic conditions.    TABLE 1‐3: IMPACT CRITERIA FOR INTERSECTIONS ALREADY OPERATING AT LOS E OR LOS F  Significant Changes in LOS  LOS E An increase in delay of 2 seconds or more  LOS F  An increase in delay of 1 second or more  Source: City of La Quinta Engineering Bulletin #06‐13 Table 4.0  5 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  6 A potentially significant Project impact at an unsignalized study area intersection is defined to  occur when an intersection has a projected LOS F on a side street for a two‐way stop control or  LOS E or worse for the intersection an all‐way stop controlled intersection and the addition of  Project traffic results in an addition of 3 seconds or more of delay for any movement.   Potentially Significant Cumulative Impacts  A potentially significant cumulative impact is defined to occur at any signalized intersection if  the addition of Project trips will result in the LOS for that intersection to exceed the criteria  established in Table 1‐3 for Existing Plus Ambient Growth Plus Project Plus Cumulative Projects  (EAPC) traffic conditions.    A potentially significant cumulative impact at an unsignalized study area intersection is defined  to occur when, with Project traffic included, an intersection has a projected LOS F on a side  street for a two‐way stop control or LOS E or worse for the intersection an all‐way stop  controlled intersection and the addition of Project traffic results in an addition of 3 seconds or  more of delay for any movement.   1.4.2 ROADWAY SEGMENTS  Potentially Significant Project Impacts  A potentially significant Project impact is defined to occur at any study area roadway segment if  the segment is projected to be operating at LOS E or LOS F and the volume‐to‐capacity (V/C)  ratio increases by 0.02 or more with the addition of Project traffic for E+P traffic conditions.   Potentially Significant Cumulative Impacts  A potentially significant cumulative impact is defined to occur at any study area roadway  segment if the Project would cause the Existing LOS to fall to worse than LOS D for Existing Plus  Ambient Growth Plus Cumulative Projects traffic conditions.  A potentially significant  cumulative impact is also defined to occur on any study area roadway segment that is already  operating at LOS E or LOS F, if the Project traffic will increase the V/C ratio by more than 0.02  for EAPC traffic conditions.   1.5 SUMMARY OF FINDINGS  The results of the potentially significant Project and cumulative impacts for the study area  intersections for E+P and EAPC traffic conditions are summarized in Tables1‐4 and 1‐5.  As  shown on Table 1‐4 and discussed in detail on Section 6 Near Term Conditions Traffic Analysis,  the development of the proposed Project is not anticipated to result in a potentially project  specific impact.  However, potentially significant cumulative impacts are anticipated at the  following study area intersections, with the addition of the Project traffic as summarized in  Table 1‐5:   #1 ‐ Madison Street at Avenue 58   #3 ‐ Madison Street at Avenue 54.   #6 ‐ Jefferson Street at Avenue 54   #7 ‐ Jefferson Street at Avenue 52   #9 ‐ Jefferson Street at Avenue 50   #11 – Monroe Street at Avenue 60   #12 – Monroe Street at Avenue 58   #13 – Monroe Street at Airport Boulevard   #14 ‐ Monroe Street at Avenue 54   #15 – Monroe Street at Avenue 52  6 AM PM AM PM AM PM AM PM 1Madison St. / Avenue 58 AWS 8.5 9.3 A A 10.0 12.8 A B No 2Madison St. / Airport Blvd.TS 8.8 8.4 A A 8.8 9.9 A A No 3Madison St. / Avenue 54 AWS 12.9 15.9 B C 15.2 23.5 C C No 4Madison St. / Avenue 52 TS 27.9 28.5 C C 29.1 30.0 C C No 5Madison St. / Avenue 50 TS 28.6 29.4 C C 29.1 29.8 C C No 6 Jefferson St. / Avenue 54 AWS 12.2 16.9 B C 13.2 20.1 B C No 7 Jefferson St. / Avenue 52 RDB 9.4 9.7 A A 10.6 11.2 B B No 8 Jefferson St. / Pomelo TS 8.4 14.3 A B 8.8 14.3 A B No 9 Jefferson St. / Avenue 50 TS 46.3 49.4 D D 46.5 49.4 D D No 10 Madison St. / Avenue 60 AWS 8.2 9.1 A A 8.7 9.5 A A No 11 Monroe St. / Avenue 60 AWS 8.1 8.3 A A 8.5 8.9 A A No 12 Monroe St. / Avenue 58 AWS 8.1 9.4 A A 8.9 11.0 A B No 13 Monroe St. / Airport Blvd.AWS 8.5 9.2 A A 9.0 10.0 A B No 14 Monroe St. / Avenue 54 AWS 14.3 12.7 B B 16.3 32.9 C D No 15 Monroe St. / Avenue 52 AWS 14.7 25.3 B D 16.8 34.3 C D No 16 Monroe St. / 50th Avenue TS 16.6 18.0 B B 16.6 18.5 B B No 17 Jackson St. / 58th Avenue AWS 7.5 8.2 A A 7.7 8.6 A A No 18 S. Access / Avenue 60 CSS 8.9 8.9 A A No 19 Madison St. / Main Access CSS 12.7 15.6 B C No 20 Project Access 1 / Avenue 58 CSS 9.2 9.8 A A No 21 Project Access 2 / Avenue 58 CSS 8.6 9.0 A A No 22 Madison St. / Project Access 3 CSS 8.9 10.1 A B No 1 Per the Highway Capacity Manual 6th Edition (HCM6), overall average intersection delay and level of service are shown for intersections with a traffic signal or all way stop control. For intersections with cross street stop control, the delay and level of service for the worst individual movement (or movements sharing a single lane) are shown. BOLD = LOS does not meet the applicable jurisdictional requirements (i.e., unacceptable LOS). 2 CSS = Cross‐street Stop; TS = Traffic Signal;  AWS = All‐way Stop;  RDB = Roundabout; 1 = Improvement 3 R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]1‐4 E+P TABLE 1‐4: SUMMARY OF EXISTING AND EXISTING PLUS PROJECT INTERSECTION OPERATIONS Future Intersection Future Intersection Future Intersection Future Intersection Delay (secs)1 Level of Service1 Delay (secs)1 Level of Service1 Future Intersection A potentially significant project traffic impact is defined to occur at any signalized intersection if the intersection is operating at LOS E and the project causes the delay to increase by 2  seconds or more. If the signalized intersection is operating at LOS F, a potentially significant project specific traffic impact is defined to occur if the project causes the delay to increase by 1  second or more.  For cross‐street stop controlled intersections, a potentially significant project specific traffic impact is defined to occur if the  intersection is operating at LOS  F on the side  street and the addition of project traffic results in an increase of 3 seconds or more of delay for any movement.  #Intersection Traffic Control2 Potentially Significant  Project Specific Impact3 Existing (2019) 7 AM PM AM PM AM PM AM PM AM PM AM PM AM PM AM PM AM PM AM PM AM PM AM PM1Madison St. / Avenue 58 AWS 10.9 14.2 B B 11.4 15.6 B C 11.4 15.9 B C 12.0 18.2 B C 12.7 20.8 B C 17.357.9CF‐ With ImprovementsTS‐ ‐ ‐‐ ‐ ‐ ‐‐ ‐ ‐ ‐‐ ‐ ‐ ‐‐ ‐ ‐ ‐‐27.4 32.1 C C No2Madison St. / Airport Blvd. TS 8.8 10.2 A B 8.9 10.2 A B 9.0 10.4 A B 9.2 10.4 A B 9.6 10.9 A B 9.6 10.9 A B No3Madison St. / Avenue 54 AWS 21.347.6CE22.653.0CF33.9>80DF 36.9 >80 E F 79.2 >80 F F >80 >80 F F‐ With ImprovementsTS31.4 31.6 C C 31.5 31.7 C C 34.5 38.5 C D 34.8 38.8 C D 41.2 43.6 D D 41.6 50.3 D D No4Madison St. / Avenue 52 TS 30.2 30.0 C C 30.5 30.2 C C 30.8 30.8 C C 31.0 31.1 C C 31.6 32.3 C C 32.2 33.1 C C No5Madison St. / Avenue 50 TS 29.9 31.3 C C 30.0 31.3 C C 30.7 32.1 C C 30.8 32.1 C C 31.9 33.4 C C 32.2 33.6 C C No6 Jefferson St. / Avenue 54 AWS 18.849.7CE19.352.1CF24.179.4CF25.2>80DF 40.6 >80 E F 54.2 >80 F F‐ With ImprovementsTS36.1 39.9 D D 36.2 40.3 D D 42.7 41.6 D D 43.0 42.3 D D 22.7 22.5 C C 22.9 22.6 C C No7 Jefferson St. / Avenue 52 RDB42.8 78.7 E F 44.3 >80 E F 59.8 >80 F F 61.7 >80 F F >80 >80 F F >80 >80 F F‐ With Improvements RDB 10.2 12.8 B B 10.3 13.0 B B 11.7 16.6 B C 11.8 16.9 B C 15.1 28.3 C D 16.8 34.3 C D No8 Jefferson St. / PomeloTS 9.3 34.4 A C 9.4 34.4 A C 15.6 34.8 B C 15.6 34.8 B C 19.4 35.4 B D 19.5 35.8 B D No9 Jefferson St. / Avenue 50 TS 52.4 50.6 D D 52.5 50.7 D D 52.3 53.3 D D 52.4 53.4 D D 52.458.8DE53.060.3DE‐ With Improvements‐ ‐ ‐‐ ‐ ‐ ‐‐ ‐ ‐ ‐‐ ‐ ‐ ‐‐51.4 51.0 D D 51.8 51.6 D D No10 Madison St. / Avenue 60 AWS 8.8 10.6 A B 8.9 10.8 A B 9.0 11.2 A B 9.2 11.7 A B 9.4 12.8 A B 10.2 14.8 B B No11 Monroe St. / Avenue 60 AWS 10.4 12.0 B B 10.5 12.3 B B 13.0 18.0 B C 13.3 19.1 B C 25.976.4DF30.9>80DF‐ With Improvements‐ ‐ ‐‐ ‐ ‐ ‐‐ ‐ ‐ ‐‐ ‐ ‐ ‐‐33.3 34.9 C C 34.4 37.7 C D No12 Monroe St. / Avenue 58 AWS 10.8 23.8 B C 11.0 26.8 B D 15.7>80CF16.4>80CF 52.2 >80 F F >80 >80 F F‐ With ImprovementsTS‐‐‐‐‐‐‐‐17.3 21.7 B C 18.1 22.9 B C 23.2 33.3 C C 25.9 38.1 C D No13 Monroe St. / Airport Blvd. AWS 11.1 13.8 B B 11.3 14.1 B B 15.6 27.7 C D 16.2 29.1 C D47.3 >80 E F 70.4 >80 F F‐ With ImprovementsTS‐ ‐ ‐‐ ‐ ‐ ‐‐ ‐ ‐ ‐‐ ‐ ‐ ‐‐24.0 24.9 C C 24.6 25.8 C C No14 Monroe St. / Avenue 54 AWS 31.135.7DE33.035.9DE >80 >80 F F >80 >80 F F >80 >80 F F >80 >80 F F‐ With ImprovementsTS23.5 23.0 C C 23.7 23.2 C C 24.4 24.0 C C 24.5 24.0 C C 34.7 37.0 C D 35.0 37.7 C D No15 Monroe St. / Avenue 52 AWS50.3 >80 F F 53.1 >80 F F >80 >80 F F >80 >80 F F >80 >80 F F >80 >80 F F‐ With ImprovementsTS13.0 14.7 B B 13.0 14.7 B B 13.9 15.5 B B 13.9 15.5 B B 33.7 41.2 C D 34.1 44.1 C D No16 Monroe St. / 50th Avenue TS 16.3 20.4 B C 16.3 20.4 B C 16.6 21.5 B C 16.6 21.5 B C 17.7 25.0 B C 17.9 25.8 B C No17 Jackson St. / 58th Avenue AWS 8.1 9.8 A A 8.1 9.8 A A 8.5 11.3 A B 8.6 11.5 A B 9.5 16.9 A C 9.9 21.5 A C No18 S. Access / Avenue 60CSS8.6 8.6 A A8.6 8.6 A A8.9 8.9 A A No19 Madison St. / Main AccessCSS11.2 12.6 B B11.5 13.5 B B17.4 24.3 C C No20 Project Access 1 / Avenue 58CSS9.9 10.6 A B10.1 10.9 B B10.2 11.1 B B No21 Project Access 2 / Avenue 58CSS9.3 9.8 A A9.3 9.9 A A9.4 10.0 A B No22 Madison St. / Project Access 3CSS9.0 9.7 A A9.1 9.9 A A9.6 11.3 A B No1Per the Highway Capacity Manual 6th Edition (HCM6), overall average intersection delay and level of service are shown for intersections with a traffic signal or all way stop control.  For intersections with cross street stop control, the delay and level of service for the worst individual movement (or movements sharing a single lane) are shown.  BOLD = LOS does not meet the applicable jurisdictional requirements (i.e., unacceptable LOS).2CSS = Cross‐street Stop; TS = Traffic Signal;  AWS = All‐way Stop;  RDB = Roundabout; 1 = Improvement3R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]1‐5TABLE 1‐5: SUMMARY OF PHASED INTERSECTION OPERATIONS#IntersectionTrafficControl2Potentially Significant Cumulative Impact3Delay 1Future IntersectionFuture IntersectionDelay 1LOS1Future IntersectionA potentially significant cumulative traffic impact is defined to occur at any signalized intersection if the intersection is operating at LOS E and the project causes the delay to increase by 2 seconds or more. If the signalized intersection is operating at LOS F, a potentially significant cumulative traffic impact is defined to occur if the project causes the delay to increase by 1 second or more.  For cross‐street stop controlled intersections, a potentially significant cumulative  traffic impact is defined to occur if the  intersection is operating at LOS  F on the side street and the addition of project traffic results in an increase of 3 seconds or more of delay for any movement. Delay 1LOS1Future IntersectionFuture IntersectionFuture IntersectionFuture IntersectionLOS1Future IntersectionFuture IntersectionFuture IntersectionFuture IntersectionFuture IntersectionDelay 1LOS1Future IntersectionFuture IntersectionFuture IntersectionDelay 1LOS1PHASE 3 (2026)Without ProjectWith ProjectWithout Project With ProjectPHASE 1 (2021)PHASE 2 (2023)Without ProjectWith ProjectDelay (secs)1LOS18 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  2 As shown in Table 1‐5, the project’s cumulative impact at the abovementioned intersections  are mitigated to operate at an acceptable level of service (LOS “D” or better) with the  implementation of the improvements shown on Exhibit 1‐3 and described in detail in Sections 6  and 10.  Project access improvements, fully funded CIP improvements and added improvements (if  necessary) are shown on Exhibit 1‐3.  The results of the General Plan Buildout (2040) conditions and recommended improvements  are summarized in Table 1‐6.    A summary of roadway segment volume‐to‐capacity analysis is provided on Table 1‐7.   Intersection recommendations to provide acceptable operations for Year 2040 for various  network scenarios are also documented.  1.5.1 EXISTING (2019) CONDITIONS  As shown in Table 1‐4, the intersection analysis for Existing conditions indicates that the 17  existing study area intersections are currently operating at an acceptable LOS during the peak  hours.   As shown on Table 1‐7, all study area roadway segments analyzed are currently operating at  acceptable LOS.  1.5.2 E+P AND EAP CONDITIONS  The 22 (17 existing + 5 Project intersections) study area intersections are anticipated to   operate at acceptable LOS with the addition of Project traffic for E+P traffic conditions.    For EAP traffic conditions, the following five study area intersections are anticipated to require  installation of a traffic signal (which is funded in the CIP) in order to maintain acceptable LOS  under EAP conditions:     #3   ‐ Madison Street at Avenue 54    #6   ‐ Jefferson Street at Avenue 54   #12 ‐ Monroe Street at Avenue 58   #14 ‐ Monroe Street at Avenue 54   #15 ‐ Monroe Street at Avenue 52  EAP analysis results indicates that the intersection of Jefferson Street at Avenue 52 (#7)  experiences deficient operations under cumulative “without project” conditions.  Jefferson  Street at Avenue 52 requires reconstruction of the current roundabout design to incorporate 2  circulating lanes around the center island.  This effectively accommodates an additional  through lane in the northbound and southbound directions to provide acceptable LOS.    All study roadway segments analyzed are anticipated to operate at acceptable LOS for E+P and  EAP  traffic conditions, consistent with Existing traffic conditions.      9 AM PM AM PM AM PM AM PM 1Madison St. / Avenue 58 ‐ With GPCE Update Improvements TS 40.1 63.2 D E 41.5 70.3 D E ‐ With Modified GPCE Improvements TS 34.5 45.5 C D 35.1 53.0 D D 2Madison St. / Airport Blvd.TS 23.2 28.6 C C 23.7 29.7 C C 3Madison St. / Avenue 54 TS 42.9 49.0 D D 44.2 53.3 D D 4Madison St. / Avenue 52 TS 38.8 52.0 D D 39.5 53.8 D D 5Madison St. / Avenue 50 TS 36.7 53.2 D D 37.6 54.8 D D 6 Jefferson St. / Avenue 54 TS 24.0 43.5 C D 24.2 48.4 C D 7 Jefferson St. / Avenue 524 RDB 5.8 8.3 A A 5.9 9.1 A A 8 Jefferson St. / Pomelo TS 6.3 21.2 A C 6.4 21.4 A C 9 Jefferson St. / Avenue 50 TS 41.5 52.8 D D 42.2 54.6 D D 10 Madison St. / Avenue 60 TS 50.9 48.0 D D 49.6 53.1 D D 11 Monroe St. / Avenue 60 ‐ With GPCE Update Improvements TS 45.1 98.8 D F 46.1 103.9 D F ‐ With Added GPCE Improvements TS 36.7 50.3 D D 37.2 53.0 D D 12 Monroe St. / Avenue 58 ‐ With GPCE Update Improvements TS 47.8 72.0 D E 50.1 75.9 D E ‐ With Added GPCE Improvements TS 38.0 48.6 D D 39.5 52.0 D D 13 Monroe St. / Airport Blvd.TS 33.3 44.1 C D 37.8 45.4 D D 14 Monroe St. / Avenue 54 TS 31.5 52.5 C D 31.6 54.5 C D 15 Monroe St. / Avenue 52 TS 39.0 52.7 D D 39.0 54.3 D D 16 Monroe St. / 50th Avenue TS 34.5 53.3 C D 34.1 54.5 C D 17 Jackson St. / 58th Avenue TS 29.7 36.7 C D 29.7 38.0 C D 18 S. Access / Avenue 60 CSS 0.0 0.0 0 0 34.2 34.8 D D 19 Madison St. / Main Access ‐ With Cross‐Street Stop Control CSS 113.2 91.7 F F ‐ With Traffic Signal TS 7.6 9.0 A A 20 Project Access 1 / Avenue 58 CSS 12.9 14.5 B B 21 Project Access 2 / Avenue 58 CSS 10.2 10.4 B B 22 Madison St. / Project Access 3 CSS 13.6 14.4 B B 1 Per the Highway Capacity Manual 6th Edition (HCM6), overall average intersection delay and level of service are shown for intersections with a traffic signal or all way stop control.  For intersections with cross street stop control, the delay and level of service for the worst  individual movement (or movements sharing a single lane) are shown. BOLD = LOS does not meet the applicable jurisdictional requirements (i.e., unacceptable LOS). 2 CSS = Cross‐street Stop; TS = Traffic Signal;  AWS = All‐way Stop;  RDB = Roundabout; 1 = Improvement R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]1‐6 Future Intersection Delay (Secs)1 Level of Service1 Future Intersection Future Intersection Future Intersection TABLE 1‐6: SUMMARY OF GENERAL PLAN BUILDOUT (2040) INTERSECTION OPERATIONS #Intersection Traffic Control2 Without Project With Project Delay (Secs)1 Level of Service1 10 ADT3V/C ADT3V/CADT3V/C ADT3V/CADT3V/C ADT3V/CWest of Madison St. Secondary 3 21,000  41,600  0.08 2,300  0.11 No 5,700     0.27 6,300     0.30 No428,000  11,800  0.42 12,500  0.45 West of Monroe St. Secondary 4 28,000  2,300  0.08 4,100  0.15 No 5,900     0.21 7,800     0.28 No 4 28,000  12,100  0.43 14,000  0.50 West of Jackson St. Secondary 2 14,000  41,800  0.13 2,700  0.19 No 4,900     0.35 5,700     0.41 No428,000  18,200  0.65 19,000  0.68 Madison St. South of Airport Bl. Primary 4 42,600  6,700  0.16 9,700  0.23 No 14,300  0.34 17,400  0.41 No 4 42,600  30,900  0.73 34,000  0.80 Avenue 60 West of Monroe St. Secondary 3 21,000  43,200  0.15 4,500  0.21 No 6,900     0.33 8,200     0.39 No428,000  22,700  0.81 24,000  0.86 Monroe St. South of Airport Bl. Primary 3 31,950  53,400  0.11 4,400  0.14 No 12,100  0.38 13,100  0.41 No442,600  24,900  0.58 26,000  0.61 1 These maximum roadway capacities have been extracted from the City of La Quinta Engineering Bulletin #06‐13 (October 2017).R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]1‐77 1 = Existing number of lanes; 1 = City of La Quinta General Plan Buildout number of lanes4 Capacity was calculated as a ratio of 4‐lane Secondary capacity.5 Capacity was calculated as a ratio of 4‐lane Primary capacity.These roadway capacities are "rule of thumb" estimates for planning purposes.  The LOS E service volumes are estimated maximum daily capacity for respective classifications.  Capacity is affected by such factors as intersections (spacing, configuration and control features), degree of access control, roadway grades, design geometrics (horizontal and vertical alignment standards), sight distance, vehicle mix (truck and bus traffic) and pedestrian and bicycle traffic.2 A potentially significant project traffic impact is defined to occur on any road segment if the segment is projected to be operating at LOS E or LOS F  with project traffic included and the V/C is increased 3 A potentially significant cumulative  traffic impact is defined to occur on any road segment if the project would cause the existing LOS to fall to worse than LOS D for EAPC (2026) With Project volumes.  A potentially significant cumulative traffic impact is also defined to occur if the segment is projected to be operating at LOS E or LOS F  with project traffic included and the V/C is increased by 0.02 or more by addition of project traffic. Avenue 58Potentially Significant CumulativeImpact3# of Lanes72040Capacity1Existing (2019) E+PWithout Project With ProjectTABLE 1‐7: SUMMARY OF ROADWAY SEGMENT ANALYSISRoadway SegmentRoadwayDesignation# of Lanes7Existing Capacity1Potentially Significant Project Specific Impact2PHASE 3 (2026)Without Project With ProjectGPBO (2040) 11 12 13 14 15 16 17 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  11 1.5.3 EAPC PHASE 1 (2021) CONDITIONS  For EAPC Phase 1 (2021) traffic conditions, the following four study area intersections are anticipated to  require installation of a traffic signal (which is funded in the CIP) in order to maintain acceptable LOS  under EAPC (2021) conditions:     #3   ‐ Madison Street at Avenue 54    #6   ‐ Jefferson Street at Avenue 54   #14 ‐ Monroe Street at Avenue 54   #15 ‐ Monroe Street at Avenue 52  EAPC Phase 1 (2021) analysis results indicates that the intersection of Jefferson Street at  Avenue 52 (#7) experiences deficient operations under cumulative “without project”  conditions.  Jefferson Street at Avenue 52 requires reconstruction of the current roundabout  design to incorporate 2 circulating lanes around the center island.  This effectively  accommodates an additional through lane in the northbound and southbound directions to  provide acceptable LOS.  The improvements are needed with or without the Project, so a fair  share contribution is appropriate.  All study roadway segments analyzed are anticipated to operate at acceptable LOS for EAPC  Phase 1 (2021) traffic conditions, consistent with Existing traffic conditions.   1.5.4 EAPC PHASE 2 (2023) CONDITIONS  For EAPC Phase 2(2023) traffic conditions, the following five study area intersections are  anticipated to require installation of a traffic signal (which is funded in the CIP) in order to  maintain acceptable LOS:     #3   ‐ Madison Street at Avenue 54    #6   ‐ Jefferson Street at Avenue 54   #12 ‐ Monroe Street at Avenue 58   #14 ‐ Monroe Street at Avenue 54   #15 ‐ Monroe Street at Avenue 52  EAPC Phase 2 (2023) analysis results indicates that the intersection of Jefferson Street at  Avenue 52 (#7) experiences deficient operations under cumulative “without project”  conditions.  Jefferson Street at Avenue 52 requires reconstruction of the current roundabout  design to incorporate 2 circulating lanes around the center island.  This effectively  accommodates an additional through lane in the northbound and southbound directions to  provide acceptable LOS.  The improvements are needed with or without the Project, so a fair  share contribution is appropriate.  All study roadway segments analyzed are anticipated to operate at acceptable LOS for EAPC  Phase 2 (2023) traffic conditions, consistent with Existing traffic conditions.   18 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  12 1.5.5 EAPC PHASE 3 (2026) CONDITIONS  For EAPC Phase 3 (2026) traffic conditions, the following eight study area intersections are  anticipated to require installation of a traffic signal  in order to maintain acceptable LOS under  EAPC (2026) conditions:     #1   ‐ Madison Street at Avenue 58    #3   ‐ Madison Street at Avenue 54    #6   ‐ Jefferson Street at Avenue 54   #11 ‐ Monroe Street at Avenue 60   #12 ‐ Monroe Street at Avenue 58   #13 ‐ Monroe Street at Airport Boulevard   #14 ‐ Monroe Street at Avenue 54   #15 ‐ Monroe Street at Avenue 52  In addition, for Jefferson Street at Avenue 50 (#9), a second westbound through lane is  necessary to maintain acceptable level of service.  EAPC analysis results in one cumulatively  impacted intersection (Jefferson Street at Avenue 52). Similar to EAPC Phase 2 conditions,  Jefferson Street at Avenue 52 (#7) requires reconstruction of the current roundabout design to  incorporate 2 circulating lanes around the center island.  This effectively accommodates an  additional through lane in the northbound and southbound directions to provide acceptable  LOS.     For the intersection of Madison Street at Avenue 58 (#1), addition of Project traffic requires the  installation of the traffic signal.  Therefore, the required signal will be installed by the Project,  and reimbursement to the Project developer may be provided for all but the Project’s fair share  by future developments, or CIP, or DIF.    For the remaining deficient study area intersections, the improvements are needed for with or  without the Project, so a fair share contribution is appropriate for these locations.   All study roadway segments analyzed are anticipated to operate at acceptable LOS for EAPC  Phase 3 (2026) traffic conditions.   1.5.6 EAPC PHASE 3 (2026) WEEKEND SPECIAL EVENT CONDITIONS  The applicant anticipates the potential occurrence of special events at this location involving  attendance of not‐to‐exceed 2,500 guests per day arriving or departing on Saturdays (up to 4  events per year).   The proposed Project is anticipated to generate a net total of 8,932 trip‐ends per day on a  Saturday during a special event with 906 vehicles per hour (VPH) during the arrival peak hour  and 884 vph during the departure peak hour.  Improvement recommendations identified in Chapter 8 of this report for weekend special event  conditions are consistent with the improvements identified  in Section 1.5.5 above for EAPC  Phase 3 weekday typical operations.  19 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  13 1.5.7 YEAR 2040 CONDITIONS  General Plan Buildout (Year 2040) conditions includes the Travertine project currently under  consideration in the City of La Quinta that proposes to eliminate the connection of Madison  Street as a General Plan roadway south of Avenue 60.  Therefore, the General Plan Buildout  (Year 2040) conditions analysis assumes elimination of this connection.  Intersection lane  recommendations determined in Chapter 7 of this report and shown on Exhibit 1‐3 provide  acceptable LOS under Year 2040 traffic conditions (i.e., LOS D or better).    1.5.8 SITE ACCESS AND ON‐SITE CIRCULATION  The recommended site access improvements and on‐site circulation for the Project are  described below and illustrated on Exhibit 10‐1.  The Wave – Coral Mountain Project is  proposed to be served by the Project access locations listed below:  • Madison Street / Main Access (full access)  • South Access / Avenue 60 (full access)  • Project Access 1 / Avenue 58 (full access)  • Project Access 2 / Avenue 58 (right‐in/right‐out access)  • Madison Street / Project Access 3 (right‐in/right‐out access)  In order to meet the City of La Quinta separation standard between driveways along Avenue 58  and adjacent to the Project commercial area, Project Access 1 will need to be shifted easterly  by approximately 40 feet.  At this location, Project Access 1 will be located 250 feet east of S.  Valley Lane and approximately 280 feet west of Project Access 2.  All other proposed Project  access locations meet City of La Quinta intersection spacing standards.  For Project Phase 1 conditions, the following improvements are recommended:  Avenue 58 should be constructed to its ultimate half‐section width as a Secondary along the  commercial portion of the Project.    Madison Street should be constructed to its ultimate half‐section width as a Secondary along  the commercial portion of the Project.  Avenue 60 should be constructed as a 2‐lane roadway  along the Project boundary.    For Project Access 1 & Avenue 58 (intersection 20), provide northbound cross‐street stop  control.  Construct south leg with one shared northbound left‐right turn lane. Accommodate  westbound left turn lane within two‐way left turn lane (TWLTL) striping.  Northbound cross‐street stop control should be provided for Project Access 2 & Avenue 58  (intersection 21).  Construct south leg with one right turn outbound lane. Left turns should not  be accommodated at this intersection.  For Madison Street & Project Access 3 (intersection 22), provide eastbound cross‐street stop  control.  Construct west leg with one right turn outbound lane. Left turns should not be  accommodated at this intersection.  20 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  14 Eastbound cross‐street stop control should be provided for Madison Street & Main Access  (intersection 19).  Construct west leg with one left turn outbound and one right turn outbound  lane. The main Project driveway is located on Madison Street south of Avenue 58.  It is a full  access location, serving left and right turns to and from Madison Street.  With the Project, the  northbound left turn lane serving the main Project driveway is recommended to provide 150  feet of vehicle queuing.  For South Access & Avenue 60 (intersection 18), provide southbound cross‐street stop control.   Construct north leg with one shared left‐right turn outbound lane. Construct west leg with one  shared left‐through lane. Construct east leg with one shared through‐right lane.   For Project Phase 2 conditions, the same improvements are recommended as for Project  Phase 1 (see above).  For Project Buildout (Phase 3) conditions, the following improvements are recommended:  Avenue 58 should be constructed to its ultimate half‐section width as a Secondary along the  residential / remaining portion of the Project.    Madison Street should be constructed to its ultimate half‐section width as a Secondary along  the residential / remaining portion of the Project.    Construct traffic signal for the intersection of Madison Street & Main Access when warranted.  On‐site traffic signing and striping should be implemented in conjunction with detailed  construction plans for the project site.  Sight distance at the project access driveways should be reviewed with respect to City of La  Quinta sight distance standards at the time of preparation of final grading, landscape and street  improvement plans.    1.5.9 VEHICLE MILES TRAVELLED  The Project mix of land uses (including hotel, retail, and service‐oriented uses) is anticipated to  encourage trip capture on‐site, resulting in a lower than usual VMT per service population (SP).    The VMT / SP associated with the Project could potentially fall within the range of  approximately 25.0 to 32.0, but the Project location, mix of uses, and effectiveness of the  design features support a conservative estimate of 26.3 VMT / SP.  Project VMT is  approximately 75,129 annual vehicle miles traveled for the 674 employees and 2,181 residents  added by the Project, which is less than the City average of 26.4 per SP.  21 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  15 This Page Intentionally Left Blank     22 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  16 2 PROPOSED DEVELOPMENT  2.1 LOCATION  The proposed Project is located on the southwest corner of re‐aligned Madison Street at 58th  Avenue in the City of La Quinta.  2.2 LAND USE AND PHASING  The Project consists of a master planned themed resort and comprised of a recreational pool  (wave pool), a 150‐key hotel, 104 attached dwelling units, 496 detached dwelling units, and  60,000 square feet of retail .  The surf pool is a private facility.  The Project is anticipated to be constructed in phases, with Phase 1 (2021) including resort  (wave pool and hotel uses), 104 attached dwelling units, 26 detached dwelling units, and  10,000 square feet of retail. Project Phase 2 (2023) adds 25,000 square feet of retail. Project  Phase 3 (2026) adds 470 detached dwelling units and 25,000 square feet of retail.    The current General Plan land use and zoning designated for the site is Low Density Residential,  Open Space Recreation, and General Commercial.   2.3 SITE PLAN AND PROJECT ACCESS  The preliminary Project land use plan was previously presented on Exhibit 1‐1.  The Wave –  Coral Mountain Project is proposed to be served by the Project access locations listed below:  • Madison Street / Main Access (full access)  • South Access / Avenue 60 (full access)  • Project Access 1 / Avenue 58 (full access)  • Project Access 2 / Avenue 58 (right‐in/right‐out access)  • Madison Street / Project Access 3 (right‐in/right‐out access)   Both Avenue 58 and Madison Street are classified as Secondary Arterials adjacent to the site.   The separation standards for a Secondary Arterial are 250 feet between driveways, and 600  feet between street intersections (based upon the City of La Quinta Public Works Department  Development Engineering Handbook).  The Project Main Driveway on Madison Street is located approximately 650 feet south of the  Madison Street / Avenue 58 intersection.  Both of these intersections (Madison Street / Avenue  58 and Madison Street / Project Main Access) are projected to eventually meet traffic signal  warrants.    A Project commercial driveway (Project Access 3) is proposed to be located approximately 275  feet south of the Madison Street / Avenue 58 intersection.  Project Access 3 is limited to right‐ turns in and out only (RIRO).  It is located approximately 375 ft. north of the Madison Street /  Project Main Access intersection.   23 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  17 Along Avenue 58, two Project commercial driveways are proposed.  Project Access 2 is located  approximately 295 feet west of Madison Street / Avenue 58 intersection, and is limited to right‐ turns in and out only (RIRO).  In order to meet the minimum 250 foot spacing standard, Project  Access 1 will need to be shifted easterly by approximately 40 feet.  At this location, Project  Access 1 will be located 250 feet east of S. Valley Lane and approximately 280 feet west of  Project Access 2.       24 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  18 3 AREA CONDITIONS  This section provides a summary of the existing study area, the City of La Quinta General Plan  Circulation Network, and a review of existing peak hour intersection operations, roadway  segment capacity, and traffic signal warrant analyses.  3.1 STUDY AREA  Pursuant to the agreement with City of La Quinta staff (Appendix 1.1), the study area includes  22 study area intersections.  The locations of these intersections were shown previously on  Exhibit 1‐2.    3.2 AREA ROADWAY SYSTEM  Exhibit 3‐1 illustrates the study area intersections located near the proposed Project and  identifies the number of through traffic lanes for existing roadways and intersection traffic  controls.    Exhibit 3‐2 shows the City of La Quinta General Plan Circulation Element, and Exhibit 3‐3  illustrates the City of La Quinta General Plan roadway cross‐sections.    3.3 TRANSIT SERVICE  The City of La Quinta is currently served by the SunLine Transit Agency, but current bus services  are not located within the Project study area.  Transit service is reviewed and updated by the  SunLine Transit Agency periodically to address ridership, budget and community demand  needs.  Changes in land use can affect these periodic adjustments which may lead to either  enhanced or reduced service where appropriate.    3.4 PEDESTRIAN AND ALTERNATIVE FACILITIES  The study area has existing pedestrian / bicycle paths along sections of Jefferson Street,  Madison Street, Monroe Street, Avenue 50, Avenue 52, Avenue 54, Airport Boulevard, and  Avenue 58.    The City of La Quinta General Plan Update Future Class I golf cart/NEV path is proposed along  Jefferson Street from Avenue 50 to Avenue 54.  Jefferson Street south of Avenue 58, along with  sections of Madison Street, Monroe Street, Jackson Street, Avenue 50, Avenue 52, Avenue 54,  Airport Boulevard, Avenue 58, avenue 60, and Avenue 62 are planned to be a Class II Golf  Cart/NEV path and multi‐use path.       25 26 27 28 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  22 3.5 TRAFFIC VOLUMES AND CONDITIONS  The intersection LOS analysis is based on the traffic volumes observed during the peak hour  conditions using traffic count data collected on August 15th, 2017, April 9th, 2019, May, 7th,  2019, and September 10, 2019.  Based on discussions with City staff, the following peak hours  were selected for analysis:   Weekday AM Peak Hour (peak hour between 6:00 AM and 8:30 AM)   Weekday PM Peak Hour (peak hour between 2:30 PM and 5:30 PM)  A 20% increase is applied to counts taken in August, 5% increase is applied to counts taken in  April, and 10% increase is applied to counts taken in May per City of La Quinta’s EB#06‐13.  The  raw manual peak hour turning movement traffic count data sheets are included in Appendix  3.1.  There were no observations made in the field that would indicate atypical traffic  conditions on the count dates, such as construction activity that would prevent or limit  roadway access and detour routes.  The average AM/PM peak hour intersection growth  between 2017 and 2019 counts data at selected study area and nearby intersections is  approximately 2.66%.  The additional 2.66% growth rate is applied to the study area  intersections with 2017 counts to reflect 2019 conditions.  The raw traffic count data provided  in Appendix 3.1 was adjusted to maintain flow conservation between applicable study area  intersections (i.e., no unexplained loss of vehicles between no or limited access intersections).   Existing traffic volumes with seasonal adjustments are shown on Exhibits 3‐4 through 3‐6.  Existing weekday average daily traffic (ADT) volumes on arterial highways throughout the study  area are shown on Exhibit 3‐4.  ADT volumes are estimated using the formula below for each  intersection leg (consistent with 2018 TIA) and compared to the 2017 ADT’s with 2.66% growth  to reflect 2019 conditions, where 2019 counts are unavailable:  Weekday PM Peak Hour (Approach Volume + Exit Volume) x 10.753 = Leg Volume    For those roadway segments which have 24‐hour tube count data available in close proximity  to the study area, a comparison between the PM peak hour and daily traffic volumes indicated  that the peak‐to‐daily relationship of approximately 9.30 percent would sufficiently estimate  average daily traffic (ADT) volumes for planning‐level analyses.  As such, the above equation  utilizing a factor of 10.753 estimates the ADT volumes on the study area roadway segments  assuming a peak‐to‐daily relationship of approximately 9.30 percent (i.e., 1/0.0930 = 10.753).    3.6 LEVEL OF SERVICE DEFINITIONS AND ANALYSIS METHODOLOGIES  3.6.1 SIGNALIZED INTERSECTIONS  The City of La Quinta requires signalized intersection operations analysis based on the  methodology described in the HCM.  Intersection LOS operations are based on an intersection’s  average control delay.  Control delay includes initial deceleration delay, queue move‐up time,  stopped delay, and final acceleration delay.  For signalized intersections LOS is directly related  to the average control delay per vehicle and is correlated to a LOS designation as described in  Table 3‐1.   29 30 31 32 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  26 TABLE 3‐1: SIGNALIZED INTERSECTION LOS THRESHOLDS  Description  Average Control  Delay (Seconds),  V/C ≤ 1.0  Level of Service,  V/C ≤ 1.0  Level of Service,  V/C > 1.0  Operations with very low delay occurring with  favorable progression and/or short cycle length.  0 to 10.00 A F Operations with low delay occurring with good  progression and/or short cycle lengths.  10.01 to 20.00 B F Operations with average delays resulting from fair  progression and/or longer cycle lengths.  Individual  cycle failures begin to appear.  20.01 to 35.00 C F Operations with longer delays due to a combination of  unfavorable progression, long cycle lengths, or high V/C  ratios.  Many vehicles stop and individual cycle failures  are noticeable.  35.01 to 55.00 D F Operations with high delay values indicating poor  progression, long cycle lengths, and high V/C ratios.   Individual cycle failures are frequent occurrences.  This  is considered to be the limit of acceptable delay.  55.01 to 80.00 E F Operation with delays unacceptable to most drivers  occurring due to over saturation, poor progression, or  very long cycle lengths  80.01 and up F F Source:  HCM    Study area intersections have been analyzed using the software package Synchro (Version 9.1).  Synchro is a macroscopic traffic software program that is based on the signalized intersection  capacity analysis as specified in the HCM.  Macroscopic level models represent traffic in terms  of aggregate measures for each movement at the study intersections.  Equations are used to  determine measures of effectiveness such as delay and queue length. The level of service and  capacity analysis performed by Synchro takes into consideration optimization and coordination  of signalized intersections within a network.  The LOS analysis for signalized intersections has  been performed using optimized signal timing for existing traffic conditions.  Signal timing  optimization has considered pedestrian safety and signal coordination requirements.  Appropriate  time for pedestrian crossings has also been considered in the signalized intersection analysis.   Signal timing for study area intersections have been requested and utilized.  Where signal timing  was unavailable, the local accepted standards were utilized in lieu of actual signal timing.  The peak hour traffic volumes have been adjusted using a peak hour factor (PHF) to reflect peak 15  minute volumes.  Common practice for LOS analysis is to use a peak 15‐minute rate of flow.   However, flow rates are typically expressed in vehicles per hour.  The PHF is the relationship  between the peak 15‐minute flow rate and the full hourly volume (e.g. PHF = [Hourly Volume] /  [4 x Peak 15‐minute Flow Rate]).  The use of a 15‐minute PHF produces a more detailed analysis  as compared to analyzing vehicles per hour.  Existing PHFs have been used for all analysis  scenarios.  Per the HCM, PHF values over 0.95 often are indicative of high traffic volumes with  capacity constraints on peak hour flows while lower PHF values are indicative of greater  variability of flow during the peak hour.  33 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  27 3.6.2 UNSIGNALIZED INTERSECTIONS  The City of La Quinta requires the operations of unsignalized intersections be evaluated using  the methodology described in the HCM. The LOS rating is based on the weighted average  control delay expressed in seconds per vehicle (see Table 3‐2).    TABLE 3‐2: UNSIGNALIZED INTERSECTION DESCRIPTION OF LOS  Description Average Control Delay Per  Vehicle (Seconds)  Level of Service, V/C ≤  1.0  Level of Service,  V/C > 1.0  Little or no delays. 0 to 10.00 A F  Short traffic delays. 10.01 to 15.00 B F  Average traffic delays. 15.01 to 25.00 C F  Long traffic delays. 25.01 to 35.00 D F  Very long traffic delays. 35.01 to 50.00 E F  Extreme traffic delays with intersection  capacity exceeded. > 50.00 F F  Source:  HCM   At side‐street stop‐controlled intersections, LOS is calculated for each controlled movement  and for left turns from the major street, as well as for the whole intersection.  For approaches  served by a single lane, the delay computed is the average for all movements in that lane.   3.7 REQUIRED INTERSECTION LEVEL OF SERVICE  Per City of La Quinta traffic study guidelines, the following LOS criteria have been utilized for  the purposes of this analysis.  Intersection Type City of La Quinta LOS Criteria  Signalized Intersection or All‐Way Stop Controlled Intersection LOS D or better  Cross‐Street Stop Controlled Intersection LOS E or better for the side street  For the City of Indio, it was considered that a significant impact would occur (a) if the proposed  Project causes the level of service to degrade to below LOS D, or (b) if the proposed Project  causes the level of service to change from LOS E to LOS F.  Additionally, significant impact would  occur at the intersection level if the proposed Project causes an increase in delay of 2 seconds  or more to an intersection already operating at LOS E; or 1 second or more to an intersection  operating at LOS F, as indicated in the table below:   CITY OF INDIO IMPACT CRITERIA FOR INTERSECTIONS ALREADY OPERATING AT LOS “E” OR LOS “F”  Significant Changes in LOS  LOS “E” An increase in delay of 2 seconds or more  LOS “F”  An increase in delay of 1 second or more  34 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  28 3.8 EXISTING INTERSECTION LEVEL OF SERVICE  Existing peak hour traffic operations have been evaluated for the study area intersections  based on the analysis methodologies presented in Section 3.6 Level of Service Definitions and  Analysis Methodologies of this report.  The intersection operations analysis results are  summarized in Table 3‐3 which indicates that all of the 17 existing study area intersections are  currently operating at an acceptable LOS during the peak hours.  The intersection operations  analysis worksheets are included in Appendix 3.2 of this TIA.  3.9 REQUIRED ROADWAY SEGMENT LEVEL OF SERVICE  The City of La Quinta has established LOS D as the minimum level of service for its roadway  segments. Therefore, any study area roadway segment operating at LOS E or LOS F will be  considered deficient for the purposes of this analysis.  Consistent with City guidelines, the level of service E capacity has been established as the limit  of acceptable capacity threshold for roadway segments.  The capacities utilized for this analysis  are consistent with the maximum daily capacity thresholds provided in the City of La Quinta  traffic study guidelines and are summarized in the table below:   ROADWAY SEGMENT CAPACITY THRESHOLDS  Roadway Classification Lane Configuration Capacity (Vehicles per Day)  Local 2‐Lane Undivided 9,000  Collector 2‐Lane Undivided 14,000  Modified Secondary 2‐Lane Divided 19,000  Secondary 4‐Lane Undivided 28,000  Primary 4‐Lane Divided 42,600    It should be noted that although the ADT values are suitable for planning purposes, it is not a  precise measure of capacity.  The ultimate capacity of a roadway is based upon a number of  factors. These factors include the relationships between peak hour and daily traffic volumes,  intersections (spacing, configuration and control features), degree of access control, roadway  grades, design geometrics (horizontal and vertical alignment standards), sight distance, vehicle  mix (truck and bus traffic) and pedestrian bicycle traffic.  As such, where the peak hour roadway  segment analysis indicates a deficiency (unacceptable LOS), a review of the more detailed peak  hour intersection analysis is undertaken.  The more detailed peak hour intersection analysis  explicitly accounts for factors that affect roadway capacity.  Therefore, roadway segment  widening is typically only recommended if the peak hour intersection analysis indicates the  need for additional through lanes.   These roadway capacities are “rule of thumb” estimates for planning purposes and are affected  by such factors as intersections (spacing, configuration and control features), degree of access  control, roadway grades, design geometrics (horizontal and vertical alignment standards), sight  distance, vehicle mix (truck and bus traffic) and pedestrian bicycle traffic.  As such, where the  35 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  29 ADT volume based roadway segment analysis indicates a deficiency (unacceptable LOS), a  review of the more detailed peak hour intersection analysis and progression analysis are  undertaken.  The more detailed peak hour intersection analysis explicitly accounts for factors  that affect roadway capacity.  Therefore, for the purposes of this analysis, roadway widening is  typically only recommended if the peak hour intersection analysis indicates the need for  additional through lanes.   3.10 EXISTING ROADWAY SEGMENT LEVEL OF SERVICE  The roadway segment capacities are approximate figures only, and are used at the General Plan  level to assist in determining the roadway functional classification (number of through lanes)  needed to meet traffic demand. Table 3‐5 provides a summary of the Existing conditions  roadway segment capacity analysis based on the roadway segment capacity thresholds  identified on Table 3‐4.  As shown on Table 3‐5, all study area roadway segments analyzed are  currently operating at acceptable LOS.   3.11 EXISTING TRAFFIC SIGNAL WARRANT ANALYSIS  Traffic signal warrants for Existing traffic conditions are based on existing peak hour  intersection turning volumes.  Based on the peak hour volume based Warrant #3 of the 2012  Federal Highway Administration’s (FHWA) Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD),  as amended for use in California, the following 4 unsignalized study area intersections currently  warrant a traffic signal:   Madison Street at Avenue 54    Jefferson Street at Avenue 54   Monroe Street at Avenue 54   Monroe Street at Avenue 52  The traffic signal warrant worksheets for Existing traffic conditions are included in Appendix 3.3  of this TIA.          36 L T R L T R L T R L T R AM PM AM PM 1 Madison St. / Avenue 58 AWS 12112d1111218.59.3 A A 2 Madison St. / Airport Blvd. TS 1 2 d 1200001018.88.4 A A 3 Madison St. / Avenue 54 AWS 22112012d12112.9 15.9 B C 4 Madison St. / Avenue 52 TS 22122d12d12127.9 28.5 C C 5 Madison St. / Avenue 50 TS 22122112112128.6 29.4 C C 6 Jefferson St. / Avenue 54 AWS0.510.522112011112.2 16.9 B C 7 Jefferson St. / Avenue 52 RDB 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 9.4 9.7 A A 8 Jefferson St. / Pomelo TS 1301300.50.510.50.518.414.3 A B 9 Jefferson St. / Avenue 50 TS 13123112111146.3 49.4 D D 10 Madison St. / Avenue 60 AWS 0001010.50.500118.29.1 A A 11 Monroe St. / Avenue 60 AWS 1101110.50.5101!08.18.3 A A 12 Monroe St. / Avenue 58 AWS 0 1! 0 0.5 0.5 1 0 1! 0 0 1! 0 8.1 9.4 A A 13 Monroe St. / Airport Blvd. AWS 11012d11101!08.59.2 A A 14 Monroe St. / Avenue 54 AWS 01!00.50.5111001!014.3 12.7 B B 15 Monroe St. / Avenue 52 AWS 01!012011112d14.7 25.3 B D 16 Monroe St. / 50th Avenue TS 120120111111>16.6 18.0 B B 17 Jackson St. / 58th Avenue AWS 0 1! 0 0 1! 0 0 1! 0 0 1! 0 7.5 8.2 A A 18 S. Access / Avenue 60 19 Madison St. / Main Access 20 Project Access 1 / Avenue 58 21 Project Access 2 / Avenue 58 22 Madison St. / Project Access 3 1  When a right turn is designated, the lane can either be striped or unstriped.  To function as a right turn lane there must be sufficient width for right turning vehicles to travel outside the through lanes. 2 Per the Highway Capacity Manual 6th Edition (HCM6), overall average intersection delay and level of service are shown for intersections with a traffic signal or all way stop control. For intersections with cross street stop control, the delay and level of service for the worst individual movement (or movements sharing a single lane) are shown. Delay and level of service is calculated using Synchro 10.1 analysis software. 3 TS = Traffic Signal; CSS = Cross‐street Stop; AWS = All‐Way Stop; RDB = Roundabout R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]3‐3 Intersection Does Not Exist Intersection Does Not Exist TABLE 3‐3: INTERSECTION ANALYSIS FOR EXISTING (2019) CONDITIONS #Intersection Traffic Control3 Intersection Approach Lanes1 Delay2 (Secs) Level of  Service2Northbound Southbound Eastbound Westbound Intersection Does Not Exist Intersection Does Not Exist          L  =  Left;  T  =  Through;  R  =  Right; > = Right‐Turn Overlap Phasing;  >> = Free‐Right Turn Lane; d= Defacto Right Turn Lane Intersection Does Not Exist 37 Roadway Segment Roadway Designation Through  Travel  Lanes1 ADT3 Volume/ Capacity  Ratio West of Madison Street Secondary 3 21,000        4 1,600       0.08          West of Monroe Street Secondary 4 28,000        2,300       0.08          West of Jackson Street Secondary 2 14,000        4 1,800       0.13          Madison Street South of Airport Boulevard Primary 4 42,600        6,700       0.16          Avenue 60 West of Monroe Street Secondary 3 21,000        4 3,200       0.15          Monroe Street South of Airport Boulevard Primary 3 31,950        5 3,400       0.11          R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]3‐4 Avenue 58 1 Existing Number of Through lanes 2 Source: City of La Quinta Engineering Bulletin #06‐13 (Oct 2017) TABLE 3‐4: ROADWAY VOLUME/CAPACITY ANALYSIS FOR EXISTING (2019) CONDITIONS Capacity2 3 Average Daily Traffic (ADT) expressed in vehicles per day. 4 Capacity was calculated as a ratio of 4‐lane Secondary capacity. 5 Capacity was calculated as a ratio of 4‐lane Primary capacity. 38 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  32  4 PROJECTED FUTURE TRAFFIC  This section presents the traffic volumes estimated to be generated by the Project, as well as  the Project’s trip assignment onto the study area roadway network.  The Project consists of a  master planned themed resort comprised of a recreational pool (wave pool), a 150‐key hotel,  104 attached dwelling units, 496 detached dwelling units, and 60,000 square feet of retail.  The  surf pool is a private facility.  For the purposes of this analysis, it is assumed that the Project will  be constructed in three phases, as follows:   Phase 1 (2021) – 12‐acre wave pool facility, a 150‐key hotel, 96 multifamily attached dwelling  units, 26 single family detached dwelling units, and 10,000 square feet of retail   Phase 2 (2023) – additional 25,000 square feet of retail for a total of 12‐acre wave pool facility, a  150‐key hotel, 104 multifamily attached dwelling units, 26 single family detached dwelling units,  and 35,000 square feet of retail   Phase 3 (2026) – additional 25,000 square feet of retail and 470 single family detached dwelling  units for a total of 12‐acre wave pool facility, a 150‐key hotel, 104 multifamily attached dwelling  units, 496 single family detached dwelling units, 60,000 square feet of retail  The Wave – Coral Mountain Project is proposed to be served by the Project access locations  listed below:   Madison Street / Main Access (full access)   South Access / Avenue 60 (full access)   Project Access 1 / Avenue 58 (full access)   Project Access 2 / Avenue 58 (right‐in/right‐out access)   Madison Street / Project Access 3 (right‐in/right‐out access)   4.1 PROJECT TRIP GENERATION  Trip generation represents the amount of traffic which is both attracted to and produced by a  development.  Determining traffic generation for a specific project is therefore based upon  forecasting the amount of traffic that is expected to be both attracted to and produced by the  specific land uses being proposed for a given development.  In accordance with the City of La Quinta’s Engineering Bulletin #06‐13, the Project trip  generation rates to be used for the traffic impact analysis will be based on the Institute of  Transportation Engineers (ITE) Trip Generation manual, 10th Edition (2017).  Trip generation  estimates for the Project have been determined by utilizing the published rates for the peak  hour of the generator rather than for the peak hour of adjacent street traffic, where possible.    Trip generation rates are presented on Tables 4‐1 through 4‐3 for Phase 1 through Project  buildout conditions, respectively.  ITE trip generation rates for Single Family Detached  Residential (Code 210), Multifamily Housing (Code 220), Resort Hotel (Code 330), and Shopping  Center (Code 820) are used.  The surf pool is a private facility.  As indicated in the original  approved TIA scope for this Project, trip generation rates for the Wave Pool Facility from the  San Diego Association of Governments recreational park (developed) rates appropriately  account for this private facility.  39 In Out Total In Out Total Single Family Detached 210 26 DU 0.19 0.55 0.74 0.62 0.37 0.99 9.44 Multifamily Housing (Low‐Rise)220 104 DU 0.11 0.35 0.46 0.35 0.21 0.56 7.32 Resort Hotel 330 150 RM 0.27 0.10 0.37 0.20 0.27 0.47 7.87 Shopping Center 820 10 TSF 0.58 0.36 0.94 1.83 1.98 3.81 37.75 Wave Pool Facility ‐4 12 AC 1.20 0.80 2.00 2.40 1.60 4.00 50.00 In Out Total In Out Total Single Family Detached 210 26 DU 5 14 19 16 10 26 245 Multifamily Housing (Low‐Rise)220 104 DU 11 36 47 36 22 58 761 Internal to Retail/Resort (2) (3) (5) (9) (7) (16) (141) 14 47 61 43 25 68 865 Shopping Center 820 10 TSF 6 4 10 18 20 38 378     Pass‐By (25%)(1) (1) (2) (5) (5) (10) (95) Internal to Residential/Resort (3) (3) (6) (4) (4) (8) (72) 20291120211 Resort Hotel 330 150 RM 41 15 56 30 41 71 1,181 Internal to Residential/Retail (7) (8) (15) (11) (17) (28) (324) 34 7 41192443857 Wave Pool Facility ‐4 12 AC 14 10 24 29 19 48 600 Internal to Residential/Retail/Resort (8) (6) (14) (16) (12) (28) (306) 6 4 10 13 7 20 294 77 79 156 129 112 241 3,165 Internal Capture Subtotal (20) (20) (40) (40) (40) (80) (843) Pass‐By (Shopping Center)(1) (1) (2) (5) (5) (10) (95) 56 58 114 84 67 151 2,227 4   Since ITE does not have trip rates for a wave pool facility, similar use based on SANDAG's recreation park (developed) peak hour and daily rates are utilized. R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]Ph1 TG TABLE 4‐1: PROJECT PHASE 1 (2021) TRIP GENERATION SUMMARY Trip Generation Rates1 Land Use ITE LU Code Quantity 2 AM Peak Hour PM Peak Hour Land Use ITE LU Code Quantity 2 AM Peak Hour PM Peak Hour Daily Daily Residential External Trips Trip Generation Results 2  DU = Dwelling Unit; RM = Occupied Room; TSF = Thousand Square Feet 3  Pass‐By Source: Shops at Coral Mountain TIA, prepared by Urban Crossroads, Inc. (November 2009). Shopping Center External Trips Resort Hotel External Trips Wave Pool Facility External Trips Project Subtotal Project Total External Trips 1  Trip Generation Source:  Institute of Transportation Engineers (ITE), Trip Generation Manual, 10th Edition (2017). 40 In Out Total In Out Total Single Family Detached 210 26 DU 0.19 0.55 0.74 0.62 0.37 0.99 9.44 Multifamily Housing (Low‐Rise)220 104 DU 0.11 0.35 0.46 0.35 0.21 0.56 7.32 Resort Hotel 330 150 RM 0.27 0.10 0.37 0.20 0.27 0.47 7.87 Shopping Center 820 35 TSF 0.58 0.36 0.94 1.83 1.98 3.81 37.75 Wave Pool Facility ‐4 12 AC 1.20 0.80 2.00 2.40 1.60 4.00 50.00 In Out Total In Out Total Single Family Detached 210 26 DU 5 14 19 16 10 26 245 Multifamily Housing (Low‐Rise)220 104 DU 11 36 47 36 22 58 761 Internal to Retail/Resort (2) (5) (7) (10) (8) (18) (158) 14 45 59 42 24 66 848 Shopping Center 820 35 TSF 20 13 33 64 69 133 1,321     Pass‐By (25%)(4) (4) (8) (16) (16) (32) (330) Internal to Residential/Resort (5) (4) (9) (8) (8) (16) (144) 11 5 16404585847 Resort Hotel 330 150 RM 41 15 56 30 41 71 1,181 Internal to Residential/Retail (8) (8) (16) (13) (19) (32) (370) 33 7 40172239811 Wave Pool Facility ‐4 12 AC 14 10 24 29 19 48 600 Internal to Residential/Retail/Resort (9) (7) (16) (17) (13) (30) (328) 5 3 8 12 6 18 272 91 88 179 175 161 336 4,108 Internal Capture Subtotal (24) (24) (48) (48) (48) (96) (1,000) Pass‐By (Shopping Center)(4) (4) (8) (16) (16) (32) (330) 63 60 123 111 97 208 2,778 4   Since ITE does not have trip rates for a wave pool facility, similar use based on SANDAG's recreation park (developed) peak hour and daily rates are utilized. R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]Ph2 TG TABLE 4‐2: PROJECT PHASE 2 (2023) TRIP GENERATION SUMMARY Trip Generation Rates1 Land Use ITE LU Code Quantity 2 AM Peak Hour PM Peak Hour Land Use ITE LU Code Quantity 2 AM Peak Hour PM Peak Hour Daily Daily Residential External Trips Trip Generation Results 2  DU = Dwelling Unit; RM = Occupied Room; TSF = Thousand Square Feet 3  Pass‐By Source: Shops at Coral Mountain TIA, prepared by Urban Crossroads, Inc. (November 2009). Shopping Center External Trips Resort Hotel External Trips Wave Pool Facility External Trips Project Subtotal Project Total External Trips 1  Trip Generation Source:  Institute of Transportation Engineers (ITE), Trip Generation Manual, 10th Edition (2017). 41 In Out Total In Out Total Single Family Detached 210 496 DU 0.19 0.55 0.74 0.62 0.37 0.99 9.44 Multifamily Housing (Low‐Rise)220 104 DU 0.11 0.35 0.46 0.35 0.21 0.56 7.32 Resort Hotel 330 150 RM 0.27 0.10 0.37 0.20 0.27 0.47 7.87 Shopping Center 820 60 TSF 0.58 0.36 0.94 1.83 1.98 3.81 37.75 Wave Pool Facility ‐4 12 AC 1.20 0.80 2.00 2.40 1.60 4.00 50.00 In Out Total In Out Total Single Family Detached 210 496 DU 94 273 367 308 184 492 4,682 Multifamily Housing (Low‐Rise)220 104 DU 11 36 47 36 22 58 761 Internal to Retail/Resort (10) (20) (30) (40) (29) (69) (595) 95 289 384 304 177 481 4,848 Shopping Center 820 60 TSF 35 22 57 110 119 229 2,265     Pass‐By (25%)(7) (7) (14) (28) (28) (56) (566) Internal to Residential/Resort (9) (7) (16) (21) (35) (56) (448) 19 8 27 61 56 117 1,251 Resort Hotel 330 150 RM 41 15 56 30 41 71 1,181 Internal to Residential/Retail (14) (10) (24) (15) (21) (36) (416) 27 5 32152035765 Wave Pool Facility ‐4 12 AC 14 10 24 29 19 48 600 Internal to Residential/Retail/Resort (12) (8) (20) (26) (17) (43) (470) 224325130 195 356 551 513 385 898 9,489 Internal Capture Subtotal (45) (45) (90) (102) (102) (204) (1,929) Pass‐By (Shopping Center) (7) (7) (14) (28) (28) (56) (566) 143 304 447 383 255 638 6,994 4   Since ITE does not have trip rates for a wave pool facility, similar use based on SANDAG's recreation park (developed) peak hour and daily rates are utilized. R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]Trip Gen TABLE 4‐3: PROJECT BUILDOUT (2026) TRIP GENERATION SUMMARY Trip Generation Rates1 Land Use ITE LU Code Quantity 2 AM Peak Hour PM Peak Hour Daily Residential External Trips Resort Hotel External Trips Trip Generation Results Land Use ITE LU Code Quantity 2 AM Peak Hour PM Peak Hour Wave Pool Facility External Trips Shopping Center External Trips Project Subtotal Project Total External Trips 1  Trip Generation Source:  Institute of Transportation Engineers (ITE), Trip Generation Manual, 10th Edition (2017). 2  DU = Dwelling Unit; RM = Occupied Room; TSF = Thousand Square Feet Daily 3  Pass‐By Source: Shops at Coral Mountain TIA, prepared by Urban Crossroads, Inc. (November 2009). 42 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  36  The project area land uses includes a unique mix of commercial retail, resort, recreation and  residential uses, so reasonable assumptions regarding internal/pass‐by interactions between  these uses are included in the trip generation calculations.  The wave pool facility will be  utilized by hotel guests, but outside trip generation is also included for things like off‐site lunch,  wave pool employees, etc.  Area residents and visitors will use the commercial retail area  facilities (which typically include merchandise, service station and restaurant land uses).  The  total internal/pass‐by trip ends have been adjusted in a manner to ensure that no “double‐ counting” occurs before assigning the project trips to the roadway network.  As shown on Table 4‐1, Phase 1 of the proposed Project is anticipated to generate a net total of  2,227 external trip‐ends per day on a typical weekday with 114 external vehicles per hour (VPH)  during the weekday AM peak hour and 151 external VPH during the weekday PM peak hour.   Table 4‐2 shows trip generation for Phase 2 of the proposed Project, which is anticipated to  generate a net total of 2,778 external trip‐ends per day on a typical weekday with 123 external  vehicles per hour (VPH) during the weekday AM peak hour and 208 external VPH during the  weekday PM peak hour.  As shown on Table 4‐3, at Project buildout, the site is anticipated to generate a net total of  6,994 external trip‐ends per day on a typical weekday with 447 external vehicles per hour (VPH)  during the weekday AM peak hour and 638 external VPH during the weekday PM peak hour.   4.2 PROJECT TRIP DISTRIBUTION  The trip distribution patterns for the proposed Project residential and resort components are  graphically depicted on Exhibit 4‐1.  Exhibit 4‐2 shows the trip distribution patterns for the  proposed Project shopping center components.  The trip distributions have been developed  based on RivTAM and local knowledge in the vicinity of the Project site and refined to reflect  the roadway network and the surrounding uses in the vicinity of the proposed Project as they  exist today and are planned for the future.  4.3 MODAL SPLIT  Although the use of public transit, walking, and/or bicycling have the potential to reduce  Project‐related traffic, such reductions have not been taken into considerations in this traffic  study in order to provide a conservative analysis of the Project’s potential to contribute to  circulation system deficiencies.  4.4 TRIP ASSIGNMENT  The assignment of traffic from the Project area to the adjoining roadway system is based upon  the Project trip generation, trip distribution, and the arterial highway and local street system  improvements that would be in place by the time of initial occupancy of the Project.  Based on  the identified Project traffic generation and trip distribution patterns, Project Phase 1 ADT and  weekday AM and PM peak hour intersection turning movement volumes are shown on Exhibits  4‐3 through 4‐5, respectively. Project Phase 2 ADT and weekday AM and PM peak hour  intersection turning movement volumes are shown on Exhibits 4‐6 through 4‐8, respectively.   43 44 45 46 47 48 49 50 51 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  45  Exhibits 4‐9 through 4‐11 show Project buildout ADT and weekday AM and PM peak hour  intersection turning movement volumes, respectively.  4.5 CUMULATIVE GROWTH TRAFFIC   4.5.1 AMBIENT GROWTH   To account for background growth, an ambient growth rate is estimated for each turning  movement between existing 2019 and each cumulative year (2021 for Project Phase 1, 2023 for  Project Phase 2, and 2026 for Project Buildout) conditions.  This background growth is based  upon the relationship between existing traffic volumes and long range projections, interpolated  to reflect the incremental growth calculated from the projections of the RivTAM.  This ambient  growth rate is added to existing traffic volumes to account for area‐wide growth not reflected  by cumulative development projects.    Ambient growth has been added to daily and peak hour traffic volumes on study area  roadways, in addition to traffic generated by the development of future projects that have  been approved but not yet built and/or for which development applications have been filed  and are under consideration by governing agencies.  4.5.2 CUMULATIVE DEVELOPMENT TRAFFIC  California Environmental Quality Act (CEQA) guidelines require that other reasonably  foreseeable development projects which are either approved or being processed concurrently  in the study area also be included as part of a cumulative analysis scenario.  A cumulative  project list was developed for the purposes of this analysis through consultation with planning  and engineering staff from the City of La Quinta.  Table 4‐4 provides a summary of the  cumulative development land uses.  Exhibit 4‐12 shows the location of the cumulative  development projects.  If applicable, the traffic generated by individual cumulative projects was manually added to the  Cumulative forecasts to ensure that traffic generated by the listed cumulative development  projects are reflected as part of the background traffic.  4.5.3 NEAR‐TERM TRAFFIC FORECASTS  The “buildup” approach combines existing traffic counts with a background ambient growth  factor to forecast EAP (2026) traffic conditions.  Existing Plus Ambient Growth Plus Cumulative  Projects traffic volume forecasts are developed, with and without Project for each of the  following phases:  o Project Phase 1 (2021)  o Project Phase 2 (2023)  o Project Buildout (Phase 3, 2026)  52 53 54 55 Page 1 of 2 # Project/Location Land Use 1 Quantity Units 2 LQ1 Desert Club Apartments Apartments 16 DU LQ2 La Quinta Penthouses Condo/Townhouse 8 DU LQ3 Mountain Village Residences Apartments 6 DU Apartments 104.000 TSF Medical Office 130.450 TSF LQ6 Washington Apartments Apartments 26 DU Multifamily Housing (Low‐Rise) 66 DU Hotel 108 Rooms Shopping Center 305.000 TSF LQ8 Codorniz SFDR 142 DU LQ9 Estate Collection at Coral Mountain SFDR 57 DU LQ10 Villas at Indian Springs SFDR 15 DU LQ11 Bellesera SFDR 320 DU Luxury Hotel 140 Rooms Condo/Townhouse 29 DU Lifestyle Hotel 200 Rooms Condo/Townhouse 66 DU LQ14 American Tire Depot Automobile Parts 6.720 TSF LQ15 Estates at Griffin Lake SFDR 78 DU LQ16 Monterra SFDR 40 DU LQ17 Andalusia at Coral Mountain SFDR 39 DU LQ18 Floresta SFDR 82 DU LQ19 California Desert Museum of Art Museum 18 TSF LQ20 Walsh Urology Medical Office 1.09 AC LQ21 Crabpot Restaurant 1.800 TSF LQ22 Residence Club @ PGA West SFDR 11 DU LQ23 Signature at PGA West SFDR 230 DU LQ24 Casa Mendoza Expansion Restaurant 1.053 TSF LQ25 Pavilion Palms Shopping Center Shopping Center 125.000 TSF LQ26 Griffin Ranch Amendment SFDR 4 DU LQ27 Andalusia Village SFDR 71 DU SFDR 1,200 DU Hotel 100 Rooms SFDR 152 DU Hotel 125 Rooms LQ31 Silverrock Temporary Clubhouse Recreational Facility 3.886 TSF LQ32 Canyon Ridge SFDR 74 DU LQ33 Shops at Coral Mountain Shopping Center 40.7 TSF LQ34 Coral Canyon SFDR 219 DU LQ29 Centre at La Quinta TABLE 4‐4: CUMULATIVE DEVELOPMENT LAND USE SUMMARY City of La Quinta LQ4 Mayer Villa Capri LQ7 The Dune Palms Specific Plan LQ12 SilverRock ‐ Phase I LQ13 SilverRock ‐ Phase II LQ28 Travertine 56 Page 2 of 2 # Project/Location Land Use 1 Quantity Units 2 TABLE 4‐4: CUMULATIVE DEVELOPMENT LAND USE SUMMARY SFDR 230 DU Equestrian Way Station 1.4 AC IW1 TTM No. 37467 SFDR 18 DU Condo/Townhouse 70 DU Hotel 263 Rooms Quality Restaurant 5.500 TSF Health Club 38.000 TSF Shopping Center 15.000 TSF Restaurant 6.300 TSF Retail 350.000 TSF Office 200.000 TSF Hotel 370 Rooms Condo/Townhouse 516 DU I4 La‐Z‐Boy Gallery Retail 15.600 TSF I5 Polo Community Senior & SFDR 560 DU 1 SFDR = Single Family Detached Residential 2 AC = Acres; TSF = Thousand Square Feet; DU = Dwelling Unit R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]Cumulatives I3 Polo Square City of Indian Wells IW2 Hotel Development County of Riverside RC1 Vista Soleada City of Indio I1 Jefferson and Hwy. 111 57 LQ19 I3 I2 IW2 LQ29 I1 LQ28 IW1 LQ17 LQ6 LQ4 LQ7 LQ22 LQ13 LQ25 LQ11 LQ9 LQ31 LQ8 LQ15 LQ12 LQ18 LQ23 LQ27 LQ26 LQ32 LQ10 LQ24 LQ16 I4 LQ2 LQ14 I5 SITE RC1MONROE STJACKSON STJEFFERSON STMADISONSTIN D I O BLV D 50TH AVEWASHI N G T O NSTAVENUE 52 AIRPORT BLVD FRED WARING DR 62ND AVE HIGHWAY111 AVENUE 46 EISENHOWER DRAVENUE 48 60TH AVE AVENUE 50 52ND AVE 54TH AVEAVENIDA BERMUDASWASHINGTONSTIN D I O B L V D JEFFERSON STMILES AVE 58TH AVE 54TH AVE RI VI E R A 62ND AVE MADISON STADAMS ST61ST AVE 60TH AVE LIGA CLINTON STAVENUE 44 DUNE PALMS RDPGABLVD51ST AVE REQUA AVE AVENIDA RUBIO53RD AVE 55TH AVEWINGED FOOTHJORTH STWARNER TRLO DLUM D R IROQUOIS DR BURR STDARBY RD AVENUE 45 ME RION H E R M I T A G E MANDARINA C A L I FOR N IA DRMI SSION D R WCLUB DRPARKAVEAVENUE 53 VIA SAV O NAAVENUE 49 WEISKOPF ELLA AVE FAZIO LNN VILLA G E D R DO CTOR CARREON BLVD F A Z I O L N S CALHOUN STCREST AVE CO A CHEL L A D R JEREZA R A CENA NEW YOR K A V E KINGSTON DR YOUNGS LNUL R I C HDRA V EN ID A M O N T E Z U MA ALBION DRQUAILRUNL NAVENUE 43 FIRESTONECALLE QUITOVIAC A R M E L GRANT DR RUSTIC C A N Y O N D R L O M A VIS VIA PE S SARO BAFFINAV E CALLE TEMECULA GABLE DR VIA TESORO YAVAPA MUIRFIELD DR PLUM LN ALMONTEDESERT GROVE DRLAG O D R VECINO WAY PEARRY PL ADAM'S LNLA QUINTA INDIO INDIAN WELLS PALM DESERT I3 LQ34 IW2 LQ29 I1 LQ33 IW1 LQ17 LQ6 LQ4 LQ7 LQ22 LQ13 LQ25 LQ11 LQ1 LQ9 LQ31 LQ8 LQ15 LQ12 LQ23 LQ18 LQ27 LQ26 LQ20 LQ10 LQ24 LQ16 I4 LQ2 LQ14 LQ3LQ21 Source: Esri, DigitalGlobe, GeoEye, Earthstar Geographics, CNES/Airbus DS, USDA, USGS, AeroGRID, IGN, and the GIS User Community 1840 The Wave at Coral Mountain EXHIBIT 4-12: CUMULATIVE DEVELOPMENT MAP _N 12615 - CD.mxd 58 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  52  An ambient growth factor is estimated for each turning movement to be utilized in estimating  the compounded growth between existing and Near Term Year (2021, 2023, and 2026)  conditions, accounting for background (area‐wide) traffic increases that occur over time from  year 2019.    Project traffic is added to assess EAP, EAPC (Phase 1 2021), EAPC (Phase 2 2023), and EAPC  (Project Buildout 2026) traffic conditions.  Cumulative development projects traffic volumes are  not included in EAP traffic conditions.  The near‐term traffic analysis includes the following  traffic conditions, with the various traffic components:   EAP   o Existing 2019 volumes  o Ambient growth traffic for 7 years  o Project Traffic   EAPC (2021)  o Existing 2019 volumes   o Ambient growth traffic  o Cumulative Development traffic  o Project Phase 1 Traffic   EAPC (2023)  o Existing 2019 volumes   o Ambient growth traffic  o Cumulative Development traffic  o Project Phase 2 Traffic   EAPC (2026)  o Existing 2019 volumes   o Ambient growth traffic  o Cumulative Development traffic  o Project Buildout Traffic  E+P, EAP (2026), and EAPC (2021, 2023, and 2026) ADT and peak hour traffic volumes are  presented in Section 6 Near Term Conditions Traffic Analysis of this TIA.   4.5.4 YEAR 2040 TRAFFIC FORECASTS  The Year 2040 forecast volumes are based upon an updated version of the Riverside County  Transportation Analysis Model (RivTAM) which became available in the CVAG region during  2016.  It is consistent with the SCAG draft 2016 RTP for the Transportation Project Prioritization  Study (TPPS) 2040 project.       59 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  53  This Page Intentionally Left Blank       60 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  54  5 TRAFFIC IMPACT ASSESSMENT METHODOLOGY  This section discusses the criteria used to determine potentially significant Project impacts and  potentially significant cumulative impacts.    5.1 SCENARIOS  In accordance with the City of La Quinta’s traffic study guidelines and as documented in  Appendix 1.1 of this TIA, this study has analyzed the following scenarios:   Existing (2019)   Existing Plus Project (E+P)    Existing Plus Ambient Growth Plus Project (E+A+P)   Existing Plus Ambient Growth Plus Cumulative Projects Plus Project for each of the  following phases:  o Project Phase 1 (2021)  o Project Phase 2 (2023)  o Project Buildout (Phase 3, 2026)  o Project Buildout (Phase 3, 2026) – Special Event   General Plan buildout (2040) Without Project Conditions – establishes future year  baseline to evaluate the proposed Project   General Plan buildout (2040) With Project Conditions – represents future year baseline  traffic conditions with the proposed Project  5.1.1 EXISTING (2019) CONDITIONS  Existing physical conditions have been disclosed to represent the baseline traffic conditions as  they existed at the time this report was prepared.   5.1.2 E+P CONDITIONS  The Existing plus Project (E+P) traffic conditions analysis determines circulation system  deficiencies that would occur on the existing roadway system in the scenario of the Project  being placed upon Existing traffic conditions.  For the purposes of this analysis, the E+P analysis  scenario was utilized to determine potentially significant Project impacts associated solely with  the development of the proposed Project and the corresponding mitigation measures  necessary to mitigate these impacts.    5.1.3 EAP CONDITIONS  The Existing plus Ambient Growth plus Project (EAP) conditions analysis determines the traffic  impacts based on a comparison of the EAP traffic conditions to Existing conditions (i.e., baseline  conditions).  To account for background traffic growth, ambient growth from Existing conditions  is included for EAP (2026) traffic conditions.  Cumulative development projects are not included  as part of the EAP analysis.  61 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  55  5.1.4 EAPC (2021) CONDITIONS  To account for background traffic, other known cumulative development projects in the study  area were included in addition to ambient growth is included for EAPC Project Phase 1 (2021)  traffic conditions in conjunction with traffic associated with the proposed Project.    The EAPC traffic conditions analysis will be utilized to determine if improvements funded  through local and regional transportation mitigation fee programs such as the Transportation  Uniform Mitigation Fee (TUMF) program, City of La Quinta Development Impact Fee (DIF)  program, or other approved funding mechanism can accommodate the near‐term cumulative  traffic at the target LOS identified in the City of La Quinta’s traffic study guidelines.    5.1.5 EAPC (2023) CONDITIONS  To account for background traffic, other known cumulative development projects in the study  area were included in addition to ambient growth is included for EAPC Project Phase 2 (2023)  traffic conditions in conjunction with traffic associated with the proposed Project.    The EAPC traffic conditions analysis will be utilized to determine if improvements funded  through local and regional transportation mitigation fee programs such as the Transportation  Uniform Mitigation Fee (TUMF) program, City of La Quinta Development Impact Fee (DIF)  program, or other approved funding mechanism can accommodate the near‐term cumulative  traffic at the target LOS identified in the City of La Quinta’s traffic study guidelines.    5.1.6 EAPC (2026) CONDITIONS  To account for background traffic, other known cumulative development projects in the study  area were included in addition to ambient growth is included for EAPC Project buildout (2026)  traffic conditions in conjunction with traffic associated with the proposed Project.    The EAPC traffic conditions analysis will be utilized to determine if improvements funded  through local and regional transportation mitigation fee programs such as the Transportation  Uniform Mitigation Fee (TUMF) program, City of La Quinta Development Impact Fee (DIF)  program, or other approved funding mechanism can accommodate the near‐term cumulative  traffic at the target LOS identified in the City of La Quinta’s traffic study guidelines.    5.1.7 YEAR 2040 CONDITIONS  The Year 2040 analysis determines if the City of La Quinta Circulation Element is adequate to  accommodate future traffic at the target LOS, or if additional mitigation is necessary.  This  section provides recommended intersection and segment lanes to provide acceptable levels of  service for three roadway network scenarios.    5.2 POTENTIALLY SIGNIFICANT TRAFFIC IMPACT CRITERIA  Potentially significant Project traffic impacts are divided separately into intersection and  roadway segment traffic impacts.  Intersections and roadway segments are evaluated for both  potentially significant Project and cumulative impacts.   62 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  56  The potentially significant Project and cumulative impact criteria described below for both  intersection and roadway segments per the City of La Quinta’s traffic study guidelines.  5.2.1 INTERSECTIONS  Potentially Significant Project Impacts  Pursuant to the criteria outlined for the analysis of study area intersections using the HCM  methodology, a potentially significant Project impact is defined to occur at any signalized  intersection if the addition of Project trips will result in the LOS for that intersection to exceed  the criteria established in Table 5‐1 for E+P and EAP traffic conditions.    TABLE 5‐1: IMPACT CRITERIA FOR INTERSECTIONS ALREADY OPERATING AT LOS E OR LOS F  Significant Changes in LOS  LOS E An increase in delay of 2 seconds or more  LOS F  An increase in delay of 1 second or more  Source: City of La Quinta Engineering Bulletin #06‐13 Table 4.0 A potentially significant Project impact at an unsignalized study area intersection is defined to  occur when an intersection has a projected LOS F on a side street for a two‐way stop control or  LOS E or worse for the intersection an all‐way stop controlled intersection and the addition of  Project traffic results in an addition of 3 seconds or more of delay for any movement.   Potentially Significant Cumulative Impacts  A potentially significant cumulative impact is defined to occur at any signalized intersection if  the addition of Project trips will result in the LOS for that intersection to exceed the criteria  established in Table 5‐1 for EAPC traffic conditions.    A potentially significant cumulative impact at an unsignalized study area intersection is defined  to occur when, with Project traffic included, an intersection has a projected LOS F on a side  street for a two‐way stop control or LOS E or worse for the intersection an all‐way stop  controlled intersection and the addition of Project traffic results in an addition of 3 seconds or  more of delay for any movement.   5.2.2 ROADWAY SEGMENTS  Potentially Significant Project Impacts  A potentially significant Project impact is defined to occur at any study area roadway segment if  the segment is projected to be operating at LOS E or LOS F and the V/C ratio increases by 0.02  or more with the addition of Project traffic for E+P and EAP traffic conditions.   Potentially Significant Cumulative Impacts  A potentially significant cumulative impact is defined to occur at any study area roadway  segment if the Project would cause the Existing LOS to fall to worse than LOS D for EAPC traffic  conditions.  A potentially significant cumulative impact is also defined to occur on any study  63 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  57  area roadway segment that is already operating at LOS E or LOS F, if the Project traffic will  increase the V/C ratio by more than 0.02 for EAPC traffic conditions.   5.3 TRAFFIC SIGNAL WARRANT ANALYSIS METHODOLOGY  The term "signal warrants" refers to the list of established criteria used by Caltrans and other  public agencies to quantitatively justify or ascertain the potential need for installation of a  traffic signal at an otherwise unsignalized intersection.  This TIA uses the signal warrant criteria  presented in the latest edition of the Federal Highway Administration’s (FHWA) Manual on  Uniform Traffic Control Devices (MUTCD), as amended by the MUTCD 2012 California  Supplement, for all study area intersections.   The signal warrant criteria for Existing conditions are based upon several factors, including  volume of vehicular and pedestrian traffic, frequency of accidents, and location of school areas.   Both the FHWA’s MUTCD and the MUTCD 2012 California Supplement indicate that the  installation of a traffic signal should be considered if one or more of the signal warrants are  met.  Specifically, this TIA utilizes the Peak Hour Volume‐based Warrant 3 as the appropriate  representative traffic signal warrant analysis for existing traffic conditions.  Warrant 3 criteria  are basically identical for both the FHWA’s MUTCD and the MUTCD 2012 California Supplement.   Warrant 3 is appropriate to use for this TIA because it provides specialized warrant criteria for  intersections with rural characteristics (e.g. located in communities with populations of less  than 10,000 persons or with adjacent major streets operating above 40 miles per hour).  For the  purposes of this study, the speed limit was the basis for determining whether Urban or Rural  warrants were used for a given intersection.     Future intersections that do not currently exist have been assessed regarding the potential  need for new traffic signals based on future average daily traffic (ADT) volumes, using the  Caltrans planning level ADT‐based signal warrant analysis worksheets.  It is important to note that a signal warrant defines the minimum condition under which the  installation of a traffic signal might be warranted.  Meeting this threshold condition does not  require that a traffic control signal be installed at a particular location, but rather, that other  traffic factors and conditions be evaluated in order to determine whether the signal is truly  justified.  It should also be noted that signal warrants do not necessarily correlate with LOS.  An  intersection may satisfy a signal warrant condition and operate at or above acceptable LOS or  operate below acceptable LOS and not meet a signal warrant.    5.4 QUEUING ANALYSIS  For the purpose of this analysis, the 95th percentile queuing of vehicles has been assessed at  Project access locations.    The traffic progression analysis tool and HCM intersection analysis program, Synchro, has been  used to assess the potential deficiencies/needs of the intersections with traffic added from the  proposed Project.  Storage (turn‐pocket) length recommendations have been based upon the  95th percentile queue resulting from the Synchro progression analysis.  The queue length  reported is for the lane with the highest queue in the lane group.  64 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  58  A vehicle is considered queued whenever it is traveling at less than 10 feet/second.  A vehicle  will only become queued when it is either at the stop bar or behind another queued vehicle.   Although only the 95th percentile queue has been reported in the tables, the 50th percentile  queue can be found in the appendix alongside the 95th percentile queue for each ramp location.   The 50th percentile maximum queue is the maximum back of queue on a typical cycle during the  peak hour, while the 95th percentile queue is the maximum back of queue with 95th percentile  traffic volumes during the peak hour.  In other words, if traffic were observed for 100 cycles,  the 95th percentile queue would be the queue experienced with the 95th busiest cycle (or 5% of  the time).  The 50th percentile or average queue represents the typical queue length for peak  hour traffic conditions, while the 95th percentile queue is derived from the average queue plus  1.65 standard deviations.  The 95th percentile queue is not necessarily ever observed, it is  simply based on statistical calculations.  5.5 PROJECT FAIR SHARE CALCULATION METHODOLOGY  In cases where this TIA identifies that the proposed Project would have a significant cumulative  impact to a roadway facility, the following methodology was applied to determine the fair share  contribution.  A project’s fair share contribution at an off‐site study area intersection is  determined based on the following equation, which is the ratio of Project traffic to total traffic:  Project Fair Share % = Project Traffic / (EAPC With Project Traffic)  The Project fair share contribution calculations are presented in Section 10.4 Fair Share  Contribution of this TIA.  65 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  59  This Page Intentionally Left Blank     66 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  60  6 NEAR TERM CONDITIONS TRAFFIC ANALYSIS  This section discusses the results of the near‐term HCM intersection analysis and roadway  segment capacity analysis.  This section also identifies any potentially significant Project and  cumulative traffic impacts to the study area intersections and roadway segments.   6.1 E+P CONDITIONS  E+P ADT, weekday AM and weekday PM peak hour volumes are shown on Exhibits 6‐1 through  6‐3, respectively.  6.1.1 INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS  LOS calculations were conducted for the study intersections to evaluate their operations under  E+P traffic conditions with roadway and intersection geometrics consistent with those  described in Section 5.1.2 E+P Conditions.  The intersection analysis results are summarized in  Table 6‐1, which indicates that the study area intersections are projected to operate at  acceptable level of service, with existing geometry.  The intersection operations analysis worksheets for E+P traffic conditions are included in  Appendix 6.1 of this TIA.  6.1.2 ROADWAY SEGMENT CAPACITY ANALYSIS  The roadway segment capacities are approximate figures only, and are typically used at the  General Plan level to assist in determining the roadway functional classification (number of  through lanes) needed to meet future forecasted traffic demand. Table 6‐2 provides a summary  of the E+P traffic conditions roadway segment capacity analysis based on the City of La Quinta  roadway segment capacity thresholds identified previously.  As shown on Table 6‐2, all study  roadway segments analyzed are anticipated to operate at acceptable LOS for E+P traffic  conditions.   6.1.3 TRAFFIC SIGNAL WARRANT ANALYSIS  Traffic signal warrant analyses have been performed at all applicable unsignalized study area  intersections for E+P traffic conditions (see Appendix 6.2).  No additional intersections (beyond  the four that satisfy signal warrants for Existing conditions) are projected to satisfy traffic signal  warrants for E+P conditions.  6.2 EAP CONDITIONS  EAP ADT, weekday AM, and weekday PM peak hour volumes are shown on Exhibits 6‐4 through  6‐6, respectively.  The Existing plus Ambient plus Project scenario includes the entire Project  and seven years of background growth.       67 68 69 70 LTRLTRLTRLTRAMPMAMPM 1Madison St. / Avenue 58 AWS 12112d11112110.012.8 A B 2Madison St. / Airport Blvd. TS 12d1200001018.89.9 A A 3Madison St. / Avenue 54 AWS 22112012d12115.223.5 C C 4Madison St. / Avenue 52 TS 22122d12d12129.130.0 C C 5Madison St. / Avenue 50 TS 22122112112129.129.8 C C 6 Jefferson St. / Avenue 54 AWS0.510.522112011113.220.1 B C 7 Jefferson St. / Avenue 52 RDB 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 10.6 11.2 B B 8 Jefferson St. / Pomelo TS 1301300.50.510.50.518.814.3 A B 9 Jefferson St. / Avenue 50 TS 13123112111146.549.4 D D 10 Madison St. / Avenue 60 AWS 0001010.50.500118.79.5 A A 11 Monroe St. / Avenue 60 AWS 1101110.50.5101!08.58.9 A A 12 Monroe St. / Avenue 58 AWS 0 1!0 0.5 0.5 1 0 1! 0 0 1! 0 8.9 11.0 A B 13 Monroe St. / Airport Blvd. AWS 11012d11101!09.010.0 A B 14 Monroe St. / Avenue 54 AWS 01!00.50.5111001!016.314.4 C B 15 Monroe St. / Avenue 52 AWS 01!012011112d16.834.3 C D 16 Monroe St. / 50th Avenue TS 120120111111>16.618.5 B B 17 Jackson St. / 58th Avenue AWS 0 1! 0 0 1! 0 0 1! 0 0 1! 0 7.7 8.6 A A 18 S. Access / Avenue 60 CSS 00001!001 001 08.98.9 A A 19 Madison St. / Main Access CSS 1 200201 0 1 0 0 0 12.7 15.6 B C 20 Project Access 1 / Avenue 58 CSS 0 1!00000101*209.29.8 A A 21 Project Access 2 / Avenue 58 CSS 001 0000100208.69.0 A A 22 Madison St. / Project Access 3 CSS 020020001 0 0 0 8.9 10.1 A B 1  When a right turn is designated, the lane can either be striped or unstriped.  To function as a right turn lane there must be sufficient width for right turning vehicles to travel outside the through lanes. 2 Per the Highway Capacity Manual 6th Edition (HCM6), overall average intersection delay and level of service are shown for intersections with a traffic signal or all way stop control. For intersections with cross street stop control, the delay and level of service for the worst individual movement (or movements sharing a single lane) are shown. Delay and level of service is calculated using Synchro 10.1 analysis software. 3 TS = Traffic Signal; CSS = Cross‐street Stop; AWS = All‐Way Stop; RDB = Roundabout R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]6‐1  L  =  Left;  T  =  Through;  R  =  Right; > = Right‐Turn Overlap Phasing;  >> = Free‐Right Turn Lane; d= Defacto Right Turn Lane;  1 = Improvement Eastbound Westbound  * =  Left turn lane accommodated within two‐way left turn lane TABLE 6‐1: INTERSECTION ANALYSIS FOR EXISTING PLUS PROJECT CONDITIONS Delay2 (Secs) Level of  Service2Northbound Southbound #Intersection Traffic Control3 Intersection Approach Lanes1 71 Roadway Segment Roadway Designation Through  Travel  Lanes1 ADT3 Volume/ Capacity  Ratio West of Madison Street Secondary 3 21,000        4 2,300       0.11          West of Monroe Street Secondary 4 28,000        4,100       0.15          West of Jackson Street Secondary 2 14,000        4 2,700       0.19          Madison Street South of Airport Boulevard Primary 4 42,600        9,700       0.23          Avenue 60 West of Monroe Street Secondary 3 21,000        4 4,500       0.21          Monroe Street South of Airport Boulevard Primary 3 31,950        5 4,400       0.14          R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]6‐2 TABLE 6‐2: ROADWAY VOLUME/CAPACITY ANALYSIS FOR EXISTING PLUS PROJECT CONDITIONS Capacity2 Avenue 58 5 Capacity was calculated as a ratio of 4‐lane Primary capacity. 1 Existing Number of Through lanes 2 Source: City of La Quinta Engineering Bulletin #06‐13 (Oct 2017) 3 Average Daily Traffic (ADT) expressed in vehicles per day. 4 Capacity was calculated as a ratio of 4‐lane Secondary capacity. 72 73 74 75 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  69  6.2.1 INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS  LOS calculations were conducted for the study intersections to evaluate their operations under  EAP traffic conditions with roadway and intersection geometrics consistent with those  described in Section 5.1.3 EAP Conditions.  The intersection analysis results are summarized in  Table 6‐3, which indicates that the following five study area intersections are anticipated to  require installation of a traffic signal (which is funded in the CIP) in order to maintain  acceptable LOS under EAP conditions:     Madison Street at Avenue 54    Jefferson Street at Avenue 54   Monroe Street at Avenue 58   Monroe Street at Avenue 54   Monroe Street at Avenue 52  EAP analysis results indicates that the intersection of Jefferson Street at Avenue 52 experiences  deficient operations under cumulative “without project” conditions.  Jefferson Street at Avenue  52 requires reconstruction of the current roundabout design to incorporate 2 circulating lanes  around the center island.  This effectively accommodates an additional through lane in the  northbound and southbound directions to provide acceptable LOS. The intersection operations  analysis worksheets for EAP traffic conditions are included in Appendix 6.3 of this TIA.  6.2.2 ROADWAY SEGMENT CAPACITY ANALYSIS  Roadway segment capacity analysis based upon approximate capacities used to assist in  determining the roadway functional classification (number of through lanes) needed to meet  future forecasted traffic demand is summarized on Table 6‐4 for EAP traffic conditions.  As  shown on Table 6‐4, study roadway segments analyzed are anticipated to operate at acceptable  LOS under EAP traffic conditions.    The addition of Project traffic is not anticipated to result in  any roadway segment capacity deficiencies.  6.2.3 TRAFFIC SIGNAL WARRANT ANALYSIS  Traffic signal warrant analyses have been performed at all applicable unsignalized study area  intersections for EAP traffic conditions (see Appendix 6.4).  Additional intersections (beyond the  eight that satisfy signal warrants for Existing or E+P conditions) that are projected to satisfy  traffic signal warrants for EAP conditions are:   Madison Street at Avenue 58   Madison Street at Main Access   Monroe Street at Avenue 58   Monroe Street at Airport Boulevard       76 L T R L T R L T R L T R AM PM AM PM AM PM AM PM 1Madison St. / Avenue 58 AWS 12112d1111219.712.1AB11.919.9B C 2Madison St. / Airport Blvd. TS 12d12000010110.011.4AB10.011.4AB 3Madison St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS 22112012d12141.4 >80 E F 57.7 >80 F F ‐ With Improvements TS 22112012d12135.636.1DD36.938.2DD 4Madison St. / Avenue 52 TS 22122d12d12130.231.3C C31.032.2C C 5Madison St. / Avenue 50 TS 22122112112131.032.1C C31.332.4C C 6 Jefferson St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS0.510.522112011118.772.4 C F 22.2 >80 C F ‐ With Improvements TS 0.510.5221120111>24.4 25.0 C C 24.7 25.5 C C 7 Jefferson St. / Avenue 52 ‐ Without Improvements RDB 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 18.5 36.7 C E 21.9 40.4 C E ‐ Without Improvements RDB 0.5 1.5 1>> 0.5 1.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 7.8 8.6 A A 8.3 9.5 A A 8 Jefferson St. / Pomelo TS 1301300.50.510.50.518.014.0AB10.614.4B B 9 Jefferson St. / Avenue 50 TS 13123112111146.650.4DD46.850.4DD 10 Madison St. / Avenue 60 AWS 0001010.50.500118.911.0AB9.511.9AB 11 Monroe St. / Avenue 60 AWS 1101110.50.5101!09.510.9AB10.012.1B B 12 Monroe St. / Avenue 58 ‐ Without Improvements AWS 0 1! 0 0.5 0.5 1 0 1! 0 0 1! 0 9.8 20.1 A C 11.2 39.8 B E ‐ With Improvements TS 0 1! 0 0.5 0.5 1 0 1! 0 0 1! 0 22.1 23.0 C C 24.4 24.5 C C 13 Monroe St. / Airport Blvd. AWS 11012d11101!010.615.4B C11.518.8B C 14 Monroe St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS 01!00.50.5111001!050.7 70.1 F F 66.1 >80 F F ‐ With Improvements TS 01!00.50.5111001!025.425.9C C25.425.9C C 15 Monroe St. / Avenue 52 ‐ Without Improvements AWS 01!012011112d39.4 >80 E F 50.4 >80 F F ‐ With Improvements TS 01!012011112d12.615.4B B12.916.1B B 16 Monroe St. / 50th Avenue TS 120120111111>17.121.8B C17.221.8B C 17 Jackson St. / 58th Avenue AWS 0 1! 0 0 1! 0 0 1! 0 0 1! 0 8.4 11.3 A B 8.8 12.4 A B 18 S. Access / Avenue 60 CSS 00001!001 001 08.98.9AA 19 Madison St. / Main Access CSS 1 200201 0 1 0 0 0 14.8 19.2 B C 20 Project Access 1 / Avenue 58 CSS 0 1!00000101*2 0 9.3 10.0 A B 21 Project Access 2 / Avenue 58 CSS 001 000010020 8.69.2AA 22 Madison St. / Project Access 3 CSS 020020001 0 0 0 9.3 10.6 A B 1  When a right turn is designated, the lane can either be striped or unstriped.  To function as a right turn lane there must be sufficient width for right turning vehicles to travel outside the through lanes. 2 Per the Highway Capacity Manual 6th Edition (HCM6), overall average intersection delay and level of service are shown for intersections with a traffic signal or all way stop control. For intersections with cross street stop control, the delay and level of service for the worst individual movement (or movements sharing a single lane) are shown. Delay and level of service is calculated using Synchro 10.1 analysis software. BOLD = LOS does not meet the applicable jurisdictional requirements (i.e., unacceptable LOS).   3 TS = Traffic Signal; CSS = Cross‐street Stop; AWS = All‐Way Stop; RDB = Roundabout R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]6‐3  L  =  Left;  T  =  Through;  R  =  Right; > = Right‐Turn Overlap Phasing;  >> = Free‐Right Turn Lane; d= Defacto Right Turn Lane;  1 = Improvement  * =  Left turn lane accommodated within two‐way left turn lane Future Intersection Future Intersection Future Intersection Future Intersection Future Intersection TABLE 6‐3: INTERSECTION ANALYSIS FOR EXISTING PLUS AMBIENT WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS Delay2 (Secs) Level of  Service2Northbound Southbound Delay2 (Secs) Level of  Service2 #Intersection Traffic Control3 Intersection Approach Lanes1 EA (2026) Without Project EA (2026) With Project Eastbound Westbound 77 ADT3 Volume/ Capacity  Ratio ADT 3 Volume/ Capacity  Ratio West of Madison Street Secondary 3 21,000        4 2,900       0.14          3,500       0.17           West of Monroe Street Secondary 4 28,000        3,700       0.13          5,600       0.20           West of Jackson Street Secondary 2 14,000        4 3,900       0.28          4,700       0.34           Madison Street South of Airport Boulevard Primary 4 42,600        10,700     0.25          13,700     0.32           Avenue 60 West of Monroe Street Secondary 3 21,000        4 6,000       0.29          7,300       0.35           Monroe Street South of Airport Boulevard Primary 3 31,950        5 6,000       0.19          7,100       0.22           R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]6‐4 Avenue 58 5 Capacity was calculated as a ratio of 4‐lane Primary capacity. 1 Existing Number of Through lanes 2 Source: City of La Quinta Engineering Bulletin #06‐13 (Oct 2017) 3 Average Daily Traffic (ADT) expressed in vehicles per day. 4 Capacity was calculated as a ratio of 4‐lane Secondary capacity. TABLE 6‐4: ROADWAY VOLUME/CAPACITY ANALYSIS FOR EXISTING PLUS AMBIENT WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS Without Project With Project Capacity2 Through  Travel  Lanes1 Roadway DesignationSegmentRoadway 78 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  72  6.3 EAPC PHASE 1 (2021) CONDITIONS  EAPC Project Phase 1 (2021) ADT, weekday AM, and weekday PM peak hour volumes are  shown on Exhibits 6‐7 through 6‐9, respectively.  6.3.1 INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS  LOS calculations were conducted for the study intersections to evaluate their operations under  EAPC Project Phase 1 (2021) traffic conditions with roadway and intersection geometrics  consistent with those described in Section 5.1.4 EAPC (2021) Conditions.  The intersection  analysis results are summarized in Table 6‐5, which indicates that the following four study area  intersections are anticipated to require installation of a traffic signal (which is funded in the CIP)  in order to maintain acceptable LOS under EAPC conditions:     Madison Street at Avenue 54    Jefferson Street at Avenue 54   Monroe Street at Avenue 54   Monroe Street at Avenue 52  EAPC analysis results in a cumulatively impacted intersection for Jefferson Street at Avenue 52.   The intersection operations analysis worksheets for EAPC Project Phase 1 (2021) traffic  conditions are included in Appendix 6.5 of this TIA.  Table 6‐5 also documents conditions with improvements to attain acceptable LOS.  Jefferson  Street at Avenue 52 requires reconstruction of the current roundabout design to incorporate 2  circulating lanes around the center island.  This effectively accommodates an additional  through lane in the northbound and southbound directions to provide acceptable LOS.   6.3.2 ROADWAY SEGMENT CAPACITY ANALYSIS  The roadway segment capacities are approximate figures only, and are typically used at the  General Plan level to assist in determining the roadway functional classification (number of  through lanes) needed to meet future forecasted traffic demand. Table 6‐6 provides a summary  of the EAPC Project Phase 1 (2021) traffic conditions roadway segment capacity analysis based  on the City of La Quinta roadway segment capacity thresholds identified previously in Table 3‐4.   As shown on Table 6‐6, all study roadway segments analyzed are anticipated to operate at  acceptable LOS under EAPC Project Phase 1 (2021) traffic conditions.   6.3.3 TRAFFIC SIGNAL WARRANT ANALYSIS  Traffic signal warrant analyses have been performed at all applicable unsignalized study area  intersections for EAPC Project Phase 1 (2021) traffic conditions (see Appendix 6.6). Three  additional intersections are projected to satisfy traffic signal warrants beyond the four that  satisfy signal warrants for E+P conditions:   Madison Street at Avenue 58    Monroe Street at Avenue 58   Monroe Street at Airport Boulevard  79 80 81 82 L T R L T R L T R L T R AM PM AM PM AM PM AM PM 1Madison St. / Avenue 58 AWS 12112d11112110.914.2B B11.415.6B C 2Madison St. / Airport Blvd. TS 12d1200001018.810.2AB8.910.2AB 3Madison St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS 22112012d12121.347.6 C E 22.6 53.0 C F ‐ With Improvements TS 22112012d12131.431.6C C31.531.7C C 4Madison St. / Avenue 52 TS 22122d12d12130.230.0C C30.530.2C C 5Madison St. / Avenue 50 TS 22122112112129.931.3C C30.031.3C C 6 Jefferson St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS0.510.522112011118.849.7 C E 19.3 52.1 C F ‐ With Improvements TS 0.510.522112011136.139.9DD36.240.3DD 7 Jefferson St. / Avenue 52 ‐ Without Improvements RDB 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>>42.8 78.7 E F 44.3 >80 E F ‐ Without Improvements RDB 0.5 1.5 1>> 0.5 1.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 10.2 12.8 B B 10.3 13.0 B B 8 Jefferson St. / Pomelo TS 1301300.50.510.50.519.334.4AC9.434.4AC 9 Jefferson St. / Avenue 50 TS 13123112111152.450.6DD52.550.7DD 10 Madison St. / Avenue 60 AWS 0001010.50.500118.810.6AB8.910.8AB 11 Monroe St. / Avenue 60 AWS 1101110.50.5101!010.412.0B B10.512.3B B 12 Monroe St. / Avenue 58 AWS 0 1! 0 0.5 0.5 1 0 1! 0 0 1! 0 10.8 23.8 B C 11.0 26.8 B D 13 Monroe St. / Airport Blvd. AWS 11012d11101!011.113.8B B11.314.1B B 14 Monroe St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS 01!00.50.5111001!031.135.7 D E 33.0 35.9 D E ‐ With Improvements TS 01!00.50.5111001!023.523.0C C23.723.2C C 15 Monroe St. / Avenue 52 ‐ Without Improvements AWS 01!012011112d50.3 >80 F F 53.1 >80 F F ‐ With Improvements TS 01!012011112d13.014.7B B13.014.7B B 16 Monroe St. / 50th Avenue TS 120120111111>16.320.4B C16.320.4B C 17 Jackson St. / 58th Avenue AWS 0 1! 0 0 1! 0 0 1! 0 0 1! 0 8.1 9.8 A A 8.1 9.8 A A 18 S. Access / Avenue 60 CSS 00001!001 001 08.68.6AA 19 Madison St. / Main Access CSS 1 200201 0 1 0 0 0 11.2 12.6 B B 20 Project Access 1 / Avenue 58 CSS 0 1!00000101*2 0 9.9 10.6 A B 21 Project Access 2 / Avenue 58 CSS 001 000010020 9.39.8AA 22 Madison St. / Project Access 3 CSS 020020001 000 9.09.7AA 1  When a right turn is designated, the lane can either be striped or unstriped.  To function as a right turn lane there must be sufficient width for right turning vehicles to travel outside the through lanes. 2 Per the Highway Capacity Manual 6th Edition (HCM6), overall average intersection delay and level of service are shown for intersections with a traffic signal or all way stop control. For intersections with cross street stop control, the delay and level of service for the worst individual movement (or movements sharing a single lane) are shown. Delay and level of service is calculated using Synchro 10.1 analysis software. BOLD = LOS does not meet the applicable jurisdictional requirements (i.e., unacceptable LOS).   3 TS = Traffic Signal; CSS = Cross‐street Stop; AWS = All‐Way Stop; RDB = Roundabout R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]6‐5 Eastbound Westbound TABLE 6‐5: INTERSECTION ANALYSIS FOR PHASE 1 (2021) WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS Delay2 (Secs) Level of  Service2Northbound Southbound  L  =  Left;  T  =  Through;  R  =  Right; > = Right‐Turn Overlap Phasing;  >> = Free‐Right Turn Lane; d= Defacto Right Turn Lane;  1 = Improvement  * =  Left turn lane accommodated within two‐way left turn lane Future Intersection Delay2 (Secs) Level of  Service2 #Intersection Traffic Control3 Intersection Approach Lanes1 Without Project Future Intersection Future Intersection With Project Future Intersection Future Intersection 83 ADT3 Volume/ Capacity  Ratio ADT 3 Volume/ Capacity  Ratio West of Madison Street Secondary 3 21,000        4 4,700       0.22         5,100       0.24          West of Monroe Street Secondary 4 28,000        4,800       0.17         5,300       0.19          West of Jackson Street Secondary 2 14,000        4 2,700       0.19         2,900       0.21          Madison Street South of Airport Boulevard Primary 4 42,600        11,200     0.26         12,100     0.28          Avenue 60 West of Monroe Street Secondary 3 21,000        4 4,700       0.22         5,100       0.24          Monroe Street South of Airport Boulevard Primary 3 31,950        5 6,600       0.21         6,900       0.22          R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]6‐6 Avenue 58 5 Capacity was calculated as a ratio of 4‐lane Primary capacity. 1 Existing Number of Through lanes 2 Source: City of La Quinta Engineering Bulletin #06‐13 (Oct 2017) 3 Average Daily Traffic (ADT) expressed in vehicles per day. 4 Capacity was calculated as a ratio of 4‐lane Secondary capacity. TABLE 6‐6: ROADWAY VOLUME/CAPACITY ANALYSIS FOR PHASE 1 (2021) WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS Roadway Segment Roadway Designation Through  Travel  Lanes1 Capacity2 Without Project With Project 84 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  78  6.4 EAPC PHASE 2 (2023) CONDITIONS  EAPC Project Phase 2 (2023) ADT, weekday AM, and weekday PM peak hour volumes are  shown on Exhibits 6‐10 through 6‐12, respectively.  6.4.1 INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS  LOS calculations were conducted for the study intersections to evaluate their operations under  EAPC Project Phase 2 (2023) traffic conditions with roadway and intersection geometrics  consistent with those described in Section 5.1.5 EAPC (2023) Conditions.  The intersection  analysis results are summarized in Table 6‐7, which indicates that the following five study area  intersections are anticipated to require installation of a traffic signal (which is funded in the CIP)  in order to maintain acceptable LOS under EAPC Phase 2 conditions:     Madison Street at Avenue 54    Jefferson Street at Avenue 54   Monroe Street at Avenue 58   Monroe Street at Avenue 54   Monroe Street at Avenue 52  EAPC analysis results in one cumulatively impacted intersection (Jefferson Street at Avenue 52).   The intersection operations analysis worksheets for EAPC Project Phase 2 (2023) traffic  conditions are included in Appendix 6.5 of this TIA.  Table 6‐7 also documents conditions with improvements to attain acceptable LOS.  Similar to  EAPC (2021) conditions, Jefferson Street at Avenue 52 requires reconstruction of the current  roundabout design to incorporate 2 circulating lanes around the center island.  This effectively  accommodates an additional through lane in the northbound and southbound directions to  provide acceptable LOS.  6.4.2 ROADWAY SEGMENT CAPACITY ANALYSIS  The roadway segment capacities are approximate figures only, and are typically used at the  General Plan level to assist in determining the roadway functional classification (number of  through lanes) needed to meet future forecasted traffic demand. Table 6‐8 provides a summary  of the EAPC Project Phase 2 (2023) traffic conditions roadway segment capacity analysis based  on the City of La Quinta roadway segment capacity thresholds identified previously in Table 3‐4.   As shown on Table 6‐8, all study roadway segments analyzed are anticipated to operate at  acceptable LOS under EAPC Project Phase 2 (2023) traffic conditions.   6.4.3 TRAFFIC SIGNAL WARRANT ANALYSIS  Traffic signal warrant analyses have been performed at all applicable unsignalized study area  intersections for EAPC Project Phase 2 (2023) traffic conditions (see Appendix 6.6). One  additional intersection (Monroe Street at Avenue 60) is projected to satisfy traffic signal  warrants beyond the seven that satisfy signal warrants for EAPC (2021) conditions.  85 86 87 88 L T R L T R L T R L T R AM PM AM PM AM PM AM PM 1Madison St. / Avenue 58 AWS 12112d11112111.415.9B C12.018.2B C 2Madison St. / Airport Blvd. TS 12d1200001019.010.4AB9.210.4AB 3Madison St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS 22112012d12133.9>80 D F 36.9 >80 E F ‐ With Improvements TS 22112012d12134.538.5CD34.838.8CD 4Madison St. / Avenue 52 TS 22122d12d12130.830.8C C31.031.1C C 5Madison St. / Avenue 50 TS 22122112112130.732.1C C30.832.1C C 6 Jefferson St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS0.510.522112011124.179.4 C F 25.2 >80 D F ‐ With Improvements TS 0.510.522112011142.741.6DD43.042.3DD 7 Jefferson St. / Avenue 52 ‐ Without Improvements RDB 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>>59.8 >80 F F 61.7 >80 F F ‐ Without Improvements RDB 0.5 1.5 1>> 0.5 1.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 11.7 16.6 B C 11.8 16.9 B C 8 Jefferson St. / Pomelo TS 1301300.50.510.50.5115.634.8B C15.634.8B C 9 Jefferson St. / Avenue 50 TS 13123112111152.353.3DD52.453.4DD 10 Madison St. / Avenue 60 AWS 0001010.50.500119.011.2AB9.211.7AB 11 Monroe St. / Avenue 60 AWS 1101110.50.5101!013.018.0B C13.319.1B C 12 Monroe St. / Avenue 58 ‐ Without Improvements AWS 0 1! 0 0.5 0.5 1 0 1! 0 0 1! 0 15.7 >80 C F 16.4 >80 C F ‐ With Improvements TS 0 1! 0 0.5 0.5 1 0 1! 0 0 1! 0 17.3 21.7 B C 18.1 22.9 B C 13 Monroe St. / Airport Blvd. AWS 11012d11101!015.627.7CD16.229.1CD 14 Monroe St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS 01!00.50.5111001!0>80 >80 F F >80 >80 F F ‐ With Improvements TS 01!00.50.5111001!024.424.0C C24.524.0C C 15 Monroe St. / Avenue 52 ‐ Without Improvements AWS 01!012011112d>80 >80 F F >80 >80 F F ‐ With Improvements TS 01!012011112d13.915.5B B13.915.5B B 16 Monroe St. / 50th Avenue TS 120120111111>16.621.5B C16.621.5B C 17 Jackson St. / 58th Avenue AWS 0 1! 0 0 1! 0 0 1! 0 0 1! 0 8.5 11.3 A B 8.6 11.5 A B 18 S. Access / Avenue 60 CSS 00001!001 001 08.68.6AA 19 Madison St. / Main Access CSS 1 200201 0 1 0 0 0 11.5 13.5 B B 20 Project Access 1 / Avenue 58 CSS 0 1!00000101*2 0 10.1 10.9 B B 21 Project Access 2 / Avenue 58 CSS 001 000010020 9.39.9AA 22 Madison St. / Project Access 3 CSS 020020001 000 9.19.9AA 1  When a right turn is designated, the lane can either be striped or unstriped.  To function as a right turn lane there must be sufficient width for right turning vehicles to travel outside the through lanes. 2 Per the Highway Capacity Manual 6th Edition (HCM6), overall average intersection delay and level of service are shown for intersections with a traffic signal or all way stop control. For intersections with cross street stop control, the delay and level of service for the worst individual movement (or movements sharing a single lane) are shown. Delay and level of service is calculated using Synchro 10.1 analysis software. BOLD = LOS does not meet the applicable jurisdictional requirements (i.e., unacceptable LOS).   3 TS = Traffic Signal; CSS = Cross‐street Stop; AWS = All‐Way Stop; RDB = Roundabout R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]6‐7 TABLE 6‐7: INTERSECTION ANALYSIS FOR PHASE 2 (2023) WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS Delay2 (Secs) Level of  Service2Northbound Southbound #Intersection Traffic Control3 Intersection Approach Lanes1 Without Project With Project Eastbound Westbound Delay2 (Secs) Level of  Service2 Future Intersection Future Intersection Future Intersection Future Intersection Future Intersection  L  =  Left;  T  =  Through;  R  =  Right; > = Right‐Turn Overlap Phasing;  >> = Free‐Right Turn Lane; d= Defacto Right Turn Lane;  1 = Improvement  * =  Left turn lane accommodated within two‐way left turn lane 89 ADT3 Volume/ Capacity  Ratio ADT 3 Volume/ Capacity  Ratio West of Madison Street Secondary 3 21,000        4 5,100       0.24         5,600       0.27          West of Monroe Street Secondary 4 28,000        5,200       0.19         5,800       0.21          West of Jackson Street Secondary 2 14,000        4 3,500       0.25         3,800       0.27          Madison Street South of Airport Boulevard Primary 4 42,600        12,300     0.29         13,300     0.31          Avenue 60 West of Monroe Street Secondary 3 21,000        4 5,500       0.26         5,900       0.28          Monroe Street South of Airport Boulevard Primary 3 31,950        5 9,100       0.28         9,300       0.29          R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]6‐8 Avenue 58 5 Capacity was calculated as a ratio of 4‐lane Primary capacity. 1 Existing Number of Through lanes 2 Source: City of La Quinta Engineering Bulletin #06‐13 (Oct 2017) 3 Average Daily Traffic (ADT) expressed in vehicles per day. 4 Capacity was calculated as a ratio of 4‐lane Secondary capacity. TABLE 6‐8: ROADWAY VOLUME/CAPACITY ANALYSIS FOR PHASE 2 (2023) WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS Roadway Segment Roadway Designation Through  Travel  Lanes1 Capacity2 Without Project With Project 90 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  84  6.5 EAPC PROJECT BUILDOUT (2026) CONDITIONS  EAPC Project Buildout (2026) ADT, weekday AM, and weekday PM peak hour volumes are  shown on Exhibits 6‐13 through 6‐15, respectively.  6.5.1 INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS  LOS calculations were conducted for the study intersections to evaluate their operations under  EAPC Project Buildout (2026) traffic conditions with roadway and intersection geometrics  consistent with those described in Section 5.1.6 EAPC (2026) Conditions.  The intersection  analysis results are summarized in Table 6‐9, which indicates that the following eight study area  intersections are anticipated to require installation of a traffic signal in order to maintain  acceptable LOS under EAPC Project Buildout conditions:     Madison Street at Avenue 58    Madison Street at Avenue 54    Jefferson Street at Avenue 54   Monroe Street at Avenue 60   Monroe Street at Avenue 58   Monroe Street at Airport Boulevard   Monroe Street at Avenue 54   Monroe Street at Avenue 52  In addition, for Jefferson Street at Avenue 50, a second westbound through lane is necessary to  maintain acceptable level of service.  EAPC analysis results in one cumulatively impacted  intersection (Jefferson Street at Avenue 52).  The intersection operations analysis worksheets  for EAPC Project Buildout traffic conditions are included in Appendix 6.5 of this TIA.  Table 6‐8 also documents conditions with improvements to attain acceptable LOS.  Similar to  EAPC (2021) and EAPC (2023) conditions, Jefferson Street at Avenue 52 requires reconstruction  of the current roundabout design to incorporate 2 circulating lanes around the center island.   This effectively accommodates an additional through lane in the northbound and southbound  directions to provide acceptable LOS.  6.5.2 ROADWAY SEGMENT CAPACITY ANALYSIS  The roadway segment capacities are approximate figures only, and are typically used at the  General Plan level to assist in determining the roadway functional classification (number of  through lanes) needed to meet future forecasted traffic demand. Table 6‐10 provides a  summary of the EAPC Project Buildout (2026) traffic conditions roadway segment capacity  analysis based on the City of La Quinta roadway segment capacity thresholds identified  previously in Table 3‐4.  As shown on Table 6‐9, all study roadway segments analyzed are  anticipated to operate at acceptable LOS under EAPC Project Buildout (2026) traffic conditions.     91 92 93 94 Page 1 of 2 L T R L T R L T R L T R AM PM AM PM AM PM AM PM 1Madison St. / Avenue 58 ‐ Without Improvements AWS 12112d11112112.7 20.8 B C 17.3 57.9 C F ‐ With Improvements TS 12112d11112127.4 32.0 C C 27.4 32.1 C C 2Madison St. / Airport Blvd. TS 12d1200001019.6 10.9 A B 9.6 10.9 A B 3Madison St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS 22112012d12179.2 >80 F F >80 >80 F F ‐ With Improvements TS 22112012d12141.2 43.6 D D 41.6 50.3 D D 4Madison St. / Avenue 52 TS 22122d12d12131.6 32.3 C C 32.2 33.1 C C 5Madison St. / Avenue 50 TS 22122112112131.9 33.4 C C 32.2 33.6 C C 6 Jefferson St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS 0.510.522112011140.6 >80 E F 54.2 >80 F F ‐ With Improvements TS 0.510.5221120111>22.7 22.5 C C 22.9 22.6 C C 7 Jefferson St. / Avenue 52 ‐ Without Improvements RDB 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>>>80 >80 F F >80 >80 F F ‐ Without Improvements RDB 0.5 1.5 1>> 0.5 1.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 15.1 28.3 C D 16.8 34.3 C D 8 Jefferson St. / Pomelo TS 1301300.50.510.50.5119.4 35.4 B D 19.5 35.8 B D 9 Jefferson St. / Avenue 50 ‐ Without Improvements TS 13123112111152.4 58.8 D E 53.0 60.3 D E ‐ With Improvements TS 13123112112 1 51.4 51.0 D D 51.8 51.6 D D 10 Madison St. / Avenue 60 AWS 0001010.50.500119.4 12.8 A B 10.2 14.8 B B 11 Monroe St. / Avenue 60 ‐ Without Improvements AWS 1101110.50.5101!025.9 76.4 D F 30.9 >80 D F ‐ With Improvements TS 1101110.50.5101!033.3 34.9 C C 34.4 37.7 C D 12 Monroe St. / Avenue 58 ‐ Without Improvements AWS 0 1! 0 0.5 0.5 1 0 1! 0 0 1! 0 52.2 >80 F F >80 >80 F F ‐ With Improvements TS 1 101 101 101 1023.2 33.3 C C 25.9 38.1 C D 13 Monroe St. / Airport Blvd. ‐ Without Improvements AWS 11012d11101!047.3 >80 E F 70.4 >80 F F ‐ With Improvements TS 11012d11101!024.0 24.9 C C 24.6 25.8 C C 14 Monroe St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS 01!00.50.5111001!0>80 >80 F F >80 >80 F F ‐ With Improvements TS 1 101 101101 1034.7 37.0 C D 35.0 37.7 C D 15 Monroe St. / Avenue 52 ‐ Without Improvements AWS 01!012011112d>80 >80 F F >80 >80 F F ‐ With Improvements TS 01!012011112d33.7 41.2 C D 34.1 44.1 C D 16 Monroe St. / 50th Avenue TS 120120111111>17.7 25.0 B C 17.9 25.8 B C 17 Jackson St. / 58th Avenue AWS 01!001!001!001!0 9.5 16.9 A C 9.9 21.5 A C Traffic Control3Intersection TABLE 6‐9: INTERSECTION ANALYSIS FOR PHASE 3 (2026) WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS Delay2 (Secs) Level of  Service2 Without Project With Project # Northbound Southbound Eastbound Westbound Delay2 (Secs) Level of  Service2 Intersection Approach Lanes1 95 Page 2 of 2 L T R L T R L T R L T R AM PM AM PM AM PM AM PM Traffic Control3Intersection TABLE 6‐9: INTERSECTION ANALYSIS FOR PHASE 3 (2026) WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS Delay2 (Secs) Level of  Service2 Without Project With Project # Northbound Southbound Eastbound Westbound Delay2 (Secs) Level of  Service2 Intersection Approach Lanes1 18 S. Access / Avenue 60 CSS 00001!001 001 0 8.9 8.9 A A 19 Madison St. / Main Access CSS 1 200201 0 1 000 17.4 24.3 C C 20 Project Access 1 / Avenue 58 CSS 0 1!00000101*20 10.2 11.1 B B 21 Project Access 2 / Avenue 58 CSS 001 000010020 9.4 10.0 A B 22 Madison St. / Project Access 3 CSS 020020001 000 9.6 11.3 A B 1  When a right turn is designated, the lane can either be striped or unstriped.  To function as a right turn lane there must be sufficient width for right turning vehicles to travel outside the through lanes. 2 Per the Highway Capacity Manual 6th Edition (HCM6), overall average intersection delay and level of service are shown for intersections with a traffic signal or all way stop control. For intersections with cross street stop control, the delay and level of service for the worst individual movement (or movements sharing a single lane) are shown. Delay and level of service is calculated using Synchro 10.1 analysis software. BOLD = LOS does not meet the applicable jurisdictional requirements (i.e., unacceptable LOS).   3 TS = Traffic Signal; CSS = Cross‐street Stop; AWS = All‐Way Stop; RDB = Roundabout R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]6‐9 Future Intersection Future Intersection Future Intersection Future Intersection Future Intersection  L  =  Left;  T  =  Through;  R  =  Right; > = Right‐Turn Overlap Phasing;  >> = Free‐Right Turn Lane; d= Defacto Right Turn Lane;  1 = Improvement  * =  Left turn lane accommodated within two‐way left turn lane 96 ADT3 Volume/ Capacity  Ratio ADT 3 Volume/ Capacity  Ratio West of Madison Street Secondary 3 21,000        4 5,700       0.27         6,300       0.30          West of Monroe Street Secondary 4 28,000        5,900       0.21         7,800       0.28          West of Jackson Street Secondary 2 14,000        4 4,900       0.35         5,700       0.41          Madison Street South of Airport Boulevard Primary 4 42,600        14,300     0.34         17,400     0.41          Avenue 60 West of Monroe Street Secondary 3 21,000        4 6,900       0.33         8,200       0.39          Monroe Street South of Airport Boulevard Primary 3 31,950        5 12,100     0.38         13,100     0.41          R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]6‐10 Avenue 58 5 Capacity was calculated as a ratio of 4‐lane Primary capacity. 1 Existing Number of Through lanes 2 Source: City of La Quinta Engineering Bulletin #06‐13 (Oct 2017) 3 Average Daily Traffic (ADT) expressed in vehicles per day. 4 Capacity was calculated as a ratio of 4‐lane Secondary capacity. TABLE 6‐10: ROADWAY VOLUME/CAPACITY ANALYSIS FOR PHASE 3 (2026) WITHOUT AND WITH PROJECT CONDITIONS Roadway Segment Roadway Designation Through  Travel  Lanes1 Capacity2 Without Project With Project 97 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  91  6.5.3 TRAFFIC SIGNAL WARRANT ANALYSIS  Traffic signal warrant analyses have been performed at all applicable unsignalized study area  intersections for EAPC Project Buildout (2026) traffic conditions (see Appendix 6.6). Two  additional intersections (Jackson Street at Avenue 58 and Madison Street at Main Access) are  projected to satisfy traffic signal warrants beyond the eight that satisfy signal warrants for EAPC  (2023) conditions.  6.5.4 QUEUING ANALYSIS  A queuing analysis was performed for With Project Conditions to assess the adequacy of turn  bay lengths to accommodate vehicle queues at the Project entries.  Queuing analysis findings  are presented in Table 6‐11 for EAPC (2026) traffic conditions.  Queueing analysis worksheets  for EAPC (2026) are also provided in Appendix 6.5.     98 AM PM Peak Hour Volume AM 18 S. Access / Avenue 60 SBL/SBR 72 45 AM 72 >300 56 49 19 Madison St. / Main Access NBL 19 45 PM 45 150 22 45 EBL 207 150 AM 207 150 101 115 EBR 15 13 AM 15 >150 37 36 20 Project Access 1 / Avenue 58 NBL/NBR 7 35 PM 35 >50 25 43 WBL 16 27 PM 27 >50 15 21 21 Project Access 2 / Avenue 58 NBR 3 15 PM 15 >50 20 44 22 Madison St. / Project Access 3 EBR 6 29 PM 29 >50 28 40 R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]‐ NOT USED ‐‐ TABLE 6‐11:  PROJECT ACCESS TURN LANE STORAGE LENGTHS FOR EAPC PHASE 3 (2026) CONDITIONS ID Intersection Turning Movement Lane EAPC (2026)Storage  Length2 (ft.) 95th Percentile1 Queue Length PM 1 Queue length calculated using SimTraffic. 2  Existing Storage Length = 100 ; Proposed Storage Length = 100 99 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  93  This Page Intentionally Left Blank     100 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  94  7 YEAR 2040 CONDITIONS TRAFFIC ANALYSIS  This section discusses the results of the General Plan Buildout (Year 2040) HCM intersection  analysis and roadway segment capacity analysis.  This analysis will determine if the City of La  Quinta Circulation Element is adequate to accommodate future traffic at the target LOS, or if  additional mitigation is necessary.  This section provides recommended intersection and  segment lanes to provide acceptable levels of service for three roadway network scenarios.   7.1 GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040) WITHOUT PROJECT CONDITIONS  General Plan Buildout (Year 2040) ADT, weekday AM and weekday PM peak hour volumes are  shown on Exhibits 7‐1 through 7‐3, respectively.  7.1.1 INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS  The lane configurations and traffic controls assumed to be in place for General Plan Buildout  (Year 2040) conditions are consistent with the City of La Quinta General Plan buildout (2035)  intersection configurations (May 2012).  LOS calculations were conducted for the study intersections to evaluate their operations under  General Plan Buildout (Year 2040) traffic conditions.  The intersection analysis results are  summarized in Table 7‐1.    The intersection operations analysis worksheets for General Plan Buildout (Year 2040) traffic  conditions are included in Appendix 7.1 of this TIA.  All intersections are anticipated to  experience acceptable operations under General Plan Buildout (Year 2040) conditions with  improvements.  7.1.2 ROADWAY SEGMENT CAPACITY ANALYSIS  The roadway segment capacities are approximate figures only, and are typically used at the  General Plan level to assist in determining the roadway functional classification (number of  through lanes) needed to meet future forecasted traffic demand.  Table 7‐2 provides a  summary of the General Plan Buildout (Year 2040) traffic conditions roadway segment capacity  analysis based on the City of La Quinta roadway segment capacity thresholds identified  previously in Table 3‐4.  As shown on Table 7‐2, The study roadway segments analyzed are anticipated to operate at  acceptable LOS for General Plan Buildout (Year 2040) traffic conditions.  However, one roadway  segment along Madison Street, between Avenue 54 and Airport Boulevard (as shown on Exhibit  7‐1) appears to exceed the theoretical daily segment LOS thresholds.  As mentioned previously in Section 3.11, where the peak hour roadway segment analysis  indicates a deficiency (unacceptable LOS), a review of the more detailed peak hour intersection  analysis is undertaken.  Further review of the more detailed peak hour intersection analysis  indicates that the recommended improvements at adjacent study area intersections provide  acceptable level of service.  Therefore, roadway segment widening is not anticipated.  101 102 103 104 105 106 107 LTRLTRLTRLTRAMPMAMPM 1Madison St. / Avenue 58 ‐ With GPCE Update Improvements TS 12112d12 0121>40.1 63.2 D E ‐ With Modified GPCE Improvements TS 12112d2 1 0121>34.5 45.5 C D 2Madison St. / Airport Blvd.TS 12d12000010123.228.6 C C 3Madison St. / Avenue 54 TS 221120121>>121>42.9 49.0 D D 4Madison St. / Avenue 52 TS 221221 1 2 d 1 2 1 38.8 52.0 D D 5Madison St. / Avenue 50 TS 2 3 1221121121>36.7 53.2 D D 6 Jefferson St. / Avenue 54 TS 1 2 1 221111112>24.0 43.5 C D 7 Jefferson St. / Avenue 524 RDB 0.5 2.5 1>> 0.5 2.5 1>> 0.5 2.5 1>> 0.5 2.5 1>> 5.8 8.3 A A 8 Jefferson St. / Pomelo TS 1 3 0 1 3 0 0.5 0.5 1 0.5 0.5 1 6.3 21.2 A C 9 Jefferson St. / Avenue 50 TS 1312312 212 2 1 41.5 52.8 D D 10 Madison St. / Avenue 60 TS 0 1!0 2 1 1>2 201 2 1 50.9 48.0 D D 11 Monroe St. / Avenue 60 ‐ With GPCE Update Improvements TS 1 2 012 112 1 1 1 1>45.1 98.8 D F ‐ With Added GPCE Improvements TS 1 2 012 112 1>1 2 1>36.7 50.3 D D 12 Monroe St. / Avenue 58 ‐ With GPCE Update Improvements TS 1 2 1 1 2 0 1 2 0 1 2 0 47.8 72.0 D E ‐ With Added GPCE Improvements TS 2 2 1>2 2 0 1 2 1 1 2 0 38.0 48.6 D D 13 Monroe St. / Airport Blvd.TS 1 2 012d12 0 1 2 1>33.3 44.1 C D 14 Monroe St. / Avenue 54 TS 1 2 1 1 2 1 2 2 1 1 2 1 31.5 52.5 C D 15 Monroe St. / Avenue 52 TS 2 2 1 2 2012 1121 39.0 52.7 D D 16 Monroe St. / 50th Avenue TS 2 2 1 2 2012 112 1> 34.5 53.3 C D 17 Jackson St. / 58th Avenue TS 1 2 0 1 2 0 1 2 0 1 2 0 29.7 36.7 C D 18 S. Access / Avenue 60 19 Madison St. / Main Access 20 Project Access 1 / Avenue 58 21 Project Access 2 / Avenue 58 22 Madison St. / Project Access 3 1  When a right turn is designated, the lane can either be striped or unstriped.  To function as a right turn lane there must be sufficient width for right turning vehicles to travel outside the through lanes. 2 Per the Highway Capacity Manual 6th Edition (HCM6), overall average intersection delay and level of service are shown for intersections with a traffic signal or all way stop control. For intersections with cross street stop control, the delay and level of service for the worst individual movement (or movements sharing a single lane) are shown. Delay and level of service is calculated using Synchro 10.1 analysis software. BOLD = LOS does not meet the applicable jurisdictional requirements (i.e., unacceptable LOS).   3 TS = Traffic Signal; CSS = Cross‐street Stop; AWS = All‐Way Stop; RDB = Roundabout 4 Since roundabout analysis in Synchro is limited to a maximum of 2 lanes per approach, traffix has been utilized at this location (similar to the City of La Quinta General Plan Buildout TIA worksheets). R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]7‐1 TABLE 7‐1: INTERSECTION ANALYSIS FOR GENERAL PLAN BUILDOUT (2040) WITHOUT PROJECT CONDITIONS #Intersection Traffic Control3 Intersection Approach Lanes1 Delay2 (Secs) Level of  Service2Northbound Southbound Eastbound Westbound Intersection Does Not Exist Intersection Does Not Exist Intersection Does Not Exist Intersection Does Not Exist Intersection Does Not Exist          L  =  Left;  T  =  Through;  R  =  Right; > = Right‐Turn Overlap Phasing;  >> = Free‐Right Turn Lane; d = Defacto Right Turn Lane; 1 = Improvement          1 = Improvement per City of La Quinta General Plan Circulation Element Update Traffic Impact Analysis (May 2012) 108 Roadway Segment Roadway Designation Through  Travel  Lanes1 ADT3 Volume/ Capacity  Ratio West of Madison Street Secondary 4 28,000        11,800     0.42          West of Monroe Street Secondary 4 28,000        12,100     0.43          West of Jackson Street Secondary 4 28,000        18,200     0.65          Madison Street South of Airport Boulevard Primary 4 42,600        30,900     0.73          Avenue 60 West of Monroe Street Secondary 4 28,000        22,700     0.81          Monroe Street South of Airport Boulevard Primary 4 42,600        24,900     0.58          R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]7‐2 Avenue 58 TABLE 7‐2: ROADWAY VOLUME/CAPACITY ANALYSIS FOR GENERAL PLAN BUILDOUT (2040) WITHOUT PROJECT CONDITIONS Capacity2 1 Existing Number of Through lanes; 1 = City of La Quinta General Plan Buildout number of lanes 2 Source: City of La Quinta Engineering Bulletin #06‐13 (Oct 2017) 3 Average Daily Traffic (ADT) expressed in vehicles per day. 109 LTRLTRLTRLTRAMPMAMPM 1Madison St. / Avenue 58 ‐ With GPCE Update Improvements TS 12112d12 0121>41.5 70.3 D E ‐ With Modified GPCE Improvements TS 12112d2 1 0121>35.1 53.0 D D 2Madison St. / Airport Blvd.TS 12d12000010123.729.7 C C 3Madison St. / Avenue 54 TS 221120121>>121>44.2 53.3 D D 4Madison St. / Avenue 52 TS 221221 1 2 d 1 2 1 39.5 53.8 D D 5Madison St. / Avenue 50 TS 2 3 1221121121>37.6 54.8 D D 6 Jefferson St. / Avenue 54 TS 1 2 1 221111112>24.2 48.4 C D 7 Jefferson St. / Avenue 524 RDB 0.5 2.5 1>> 0.5 2.5 1>> 0.5 2.5 1>> 0.5 2.5 1>> 5.9 9.1 A A 8 Jefferson St. / Pomelo TS 1 3 0 1 3 0 0.5 0.5 1 0.5 0.5 1 6.4 21.4 A C 9 Jefferson St. / Avenue 50 TS 1312312 212 2 1 42.2 54.6 D D 10 Madison St. / Avenue 60 TS 0 1!0 2 1 1>2 201 2 1 49.6 53.1 D D 11 Monroe St. / Avenue 60 ‐ With GPCE Update Improvements TS 1 2 012 112 1 1 1 1>46.1 103.9 D F ‐ With Added GPCE Improvements TS 1 2 012 112 1>1 2 1>37.2 53.0 D D 12 Monroe St. / Avenue 58 ‐ With GPCE Update Improvements TS 1 2 1 1 2 0 1 2 0 1 2 0 50.1 75.9 D E ‐ With Added GPCE Improvements TS 2 2 1>2 2 0 1 2 1 1 2 0 39.5 52.0 D D 13 Monroe St. / Airport Blvd.TS 1 2 012d12 0 1 2 1>37.8 45.4 D D 14 Monroe St. / Avenue 54 TS 1 2 1 1 2 1 2 2 1 1 2 1 31.6 54.5 C D 15 Monroe St. / Avenue 52 TS 2 2 1 2 2012 1121 39.0 54.3 D D 16 Monroe St. / 50th Avenue TS 2 2 1 2 2012 112 1> 34.1 54.5 C D 17 Jackson St. / 58th Avenue TS 1 2 0 1 2 0 1 2 0 1 2 0 29.7 38.0 C D 18 S. Access / Avenue 60 CSS 00001!001 001 0 34.2 34.8 D D 19 Madison St. / Main Access ‐ With Cross‐Street Stop Control CSS 1 200201 0 1 000113.2 91.7 F F ‐ With Traffic Signal TS 1 200201 0 1 0007.69.0 A A 20 Project Access 1 / Avenue 58 CSS 0 1!000002 0 1*2 0 12.9 14.5 B B 21 Project Access 2 / Avenue 58 CSS 001 00002 0 0 2 0 10.2 10.4 B B 22 Madison St. / Project Access 3 CSS 020020001 0 0 0 13.6 14.4 B B 1  When a right turn is designated, the lane can either be striped or unstriped.  To function as a right turn lane there must be sufficient width for right turning vehicles to travel outside the through lanes. 2 Per the Highway Capacity Manual 6th Edition (HCM6), overall average intersection delay and level of service are shown for intersections with a traffic signal or all way stop control. For intersections with cross street stop control, the delay and level of service for the worst individual movement (or movements sharing a single lane) are shown. Delay and level of service is calculated using Synchro 10.1 analysis software. BOLD = LOS does not meet the applicable jurisdictional requirements (i.e., unacceptable LOS).   3 TS = Traffic Signal; CSS = Cross‐street Stop; AWS = All‐Way Stop; RDB = Roundabout 4 Since roundabout analysis in Synchro is limited to a maximum of 2 lanes per approach, traffix has been utilized at this location (similar to the City of La Quinta General Plan Buildout TIA worksheets). R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]7‐3 TABLE 7‐3: INTERSECTION ANALYSIS FOR GENERAL PLAN BUILDOUT (2040) WITH PROJECT CONDITIONS #Intersection Traffic Control3 Intersection Approach Lanes1 Delay2 (Secs) Level of  Service2          * =  Left turn lane accommodated within two‐way left turn lane          L  =  Left;  T  =  Through;  R  =  Right; > = Right‐Turn Overlap Phasing;  >> = Free‐Right Turn Lane; d = Defacto Right Turn Lane; 1 = Improvement          1 = Improvement per City of La Quinta General Plan Circulation Element Update Traffic Impact Analysis (May 2012) Northbound Southbound Eastbound Westbound 110 Roadway Segment Roadway Designation Through  Travel  Lanes1 ADT3 Volume/ Capacity  Ratio West of Madison Street Secondary 4 28,000        12,500     0.45          West of Monroe Street Secondary 4 28,000        14,000     0.50          West of Jackson Street Secondary 4 28,000        19,000     0.68          Madison Street South of Airport Boulevard Primary 4 42,600        34,000     0.80          Avenue 60 West of Monroe Street Secondary 4 28,000        24,000     0.86          Monroe Street South of Airport Boulevard Primary 4 42,600        26,000     0.61          R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]7‐4 Avenue 58 TABLE 7‐4: ROADWAY VOLUME/CAPACITY ANALYSIS FOR GENERAL PLAN BUILDOUT (2040) WITH PROJECT CONDITIONS Capacity2 1 Existing Number of Through lanes; 1 = City of La Quinta General Plan Buildout number of lanes 2 Source: City of La Quinta Engineering Bulletin #06‐13 (Oct 2017) 3 Average Daily Traffic (ADT) expressed in vehicles per day. 111 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  105  7.1.3 TRAFFIC SIGNAL WARRANT ANALYSIS  Traffic signal warrant analyses have been performed at all applicable unsignalized study area  intersections for General Plan Buildout (Year 2040) traffic conditions (see Appendix 7.2).  One  additional study area intersections are anticipated to warrant a traffic signal beyond those  warranted for EAPC (2026) conditions (Madison at Avenue 60).  7.2 GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040) WITH PROJECT CONDITIONS  General Plan Buildout (Year 2040) ADT, weekday AM and weekday PM peak hour volumes are  shown on Exhibits 7‐1 through 7‐3, respectively.  7.2.1 INTERSECTION OPERATIONS ANALYSIS  The lane configurations and traffic controls assumed to be in place for General Plan Buildout  (Year 2040) conditions are consistent with the City of La Quinta General Plan buildout (2035)  intersection configurations (May 2012).  LOS calculations were conducted for the study intersections to evaluate their operations under  General Plan Buildout (Year 2040) traffic conditions.  The intersection analysis results are  summarized in Table 7‐3.    The intersection operations analysis worksheets for General Plan Buildout (Year 2040) traffic  conditions are included in Appendix 7.3 of this TIA.  All intersections are anticipated to  experience acceptable operations under General Plan Buildout (Year 2040) conditions with  improvements.  7.2.2 ROADWAY SEGMENT CAPACITY ANALYSIS  The roadway segment capacities are approximate figures only, and are typically used at the  General Plan level to assist in determining the roadway functional classification (number of  through lanes) needed to meet future forecasted traffic demand. Table 7‐4 provides a summary  of the General Plan Buildout (Year 2040) with project traffic conditions roadway segment  capacity analysis based on the City of La Quinta roadway segment capacity thresholds identified  previously in Table 3‐4.  As shown on Table 7‐4, the study roadway segments analyzed are  anticipated to operate at acceptable LOS for General Plan Buildout (Year 2040) traffic  conditions.   7.2.3 TRAFFIC SIGNAL WARRANT ANALYSIS  Traffic signal warrant analyses have been performed at all applicable unsignalized study area  intersections for General Plan Buildout (Year 2040) traffic conditions (see Appendix 7.4).  One  additional study area intersections are anticipated to warrant a traffic signal beyond those  warranted for General plan Buildout (Year 2040) conditions (Madison Street at Main Access).  112 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  106  7.2.4 QUEUING ANALYSIS  A queuing analysis was performed for With Project Conditions to assess the adequacy of turn  bay lengths to accommodate vehicle queues at the Project entries.  Queuing analysis findings  are presented in Table 7‐5 for General Plan Buildout (Year 2040) With Project traffic conditions.   Queueing analysis worksheets are provided in Appendix 7.3.   113 AM PM Peak Hour Volume AM 18 S. Access / Avenue 60 SBL/SBR 73 46 AM 73 >300 97 232 19 Madison St. / Main Access NBL 19 45 PM 45 150 43 76 EBL 207 150 AM 207 150 141 130 EBR 15 13 AM 15 >150 93 41 20 Project Access 1 / Avenue 58 NBL/NBR 7 35 PM 35 >50 22 52 WBL 16 27 PM 27 >50 23 38 21 Project Access 2 / Avenue 58 NBR 3 15 PM 15 >50 18 52 22 Madison St. / Project Access 3 EBR 6 29 PM 29 >50 32 57 R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]‐ NOT USED ‐‐ 2  Existing Storage Length = 100 ; Proposed Storage Length = 100 TABLE 7‐5:  PROJECT ACCESS TURN LANE STORAGE LENGTHS FOR GENERAL PLAN BUILDOUT (2040) WITH PROJECT CONDITIONS ID Intersection Turning Movement Lane General Plan Buildout (2040) With Project Storage  Length2 (ft.) 95th Percentile1 Queue Length PM 1 Queue length calculated using SimTraffic. 114 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  108  8 SPECIAL EVENTS  The applicant anticipates the potential occurrence of special events at this location involving  attendance of not‐to‐exceed 2,500 guests per day arriving or departing on Saturdays (up to 4  events per year).   8.1 WEEKEND TRAFFIC VOLUMES AND CONDITIONS  The weekend special event intersection LOS analysis is based on the traffic volumes observed  during the weekend peak hour conditions using traffic count data collected on February 22,  2020.  Based on discussions with City staff, the Saturday peak hour is selected from this period  between 10:00 AM and 2:00 PM.  A sample comparison of the PM weekday data and weekend counts focuses on key locations (4  intersections), as listed in Table 8‐1.  The raw manual Saturday peak period turning movement  traffic count data sheets are included in Appendix 3.1.    TABLE 8‐1: WEEKEND INTERSECTION COUNT LOCATIONS  ID Intersection Location ID Intersection Location  1 Madison Street at Avenue 58 11 Monroe Street at Avenue 58  5 Madison Street at Avenue 50 13 Monroe Street at Avenue 54  Volume changes at these locations are extrapolated to the remaining study area locations as  identified in the TIA.  The average peak hour intersection change between weekday pm peak  hour and weekend peak hour count data at selected study area and nearby intersections is a  decrease of approximately 17.20% (see Table 8‐2).  The ‐17.20% rate is applied to the study  area intersections with weekday counts to reflect weekend conditions.  Existing weekend peak  hour intersection volumes are shown on Exhibit 8‐1.  8.2 WEEKEND SPECIAL EVENT PROJECT LAND USE AND TRIP GENERATION  Trip generation rates used to estimate weekend Project traffic and a summary of the Project’s  trip generation are shown in Table 8‐3.  The ITE Trip Generation Manual does not provide  weekend trip generation rates for special events at a wave pool facility since the use is very  specific.  As such, vehicle trips are calculated based on estimated number of guests anticipated  for these special events and a vehicle occupancy of 2.4.  Table 8‐3 shows the Weekend Project trip generation during a special event based on 2,500  guests per day at the Wave Pool facility and approximately 25% of the guests arriving or  departing during the arrival or departure peak hours.  Weekend rates for other on‐site land  uses represent typical Saturday rates.  As shown on Table 8‐3, the proposed Project is  anticipated to generate a net total of 8,932 trip‐ends per day on a Saturday during a special  event with 906 vehicles per hour (VPH) during the arrival peak hour and 884 vph during the  departure peak hour.  115 N/S1 E/W2 TOTAL N/S 1 E/W2 TOTAL 1 Madison St. / Avenue 58 432 169 601 365 224 589 5 Madison St. / Avenue 50 577 798 1,375 570 732 1,302 12 Monroe St. / Avenue 58 285 192 477 160 109 269 14 Monroe St. / Avenue 54 418 403 821 303 248 551 1,712 1,562 3,274 1,398 1,313 2,711 ‐18.34%‐15.94%‐17.20% 1 Northbound and Southbound Approach Volumes 2 Eastbound and Westbound Approach Volumes R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]8‐2 Summary_(Existing Sat Comp) Weekday  PM Peak Hour  Saturday  Mid‐Day Peak Hour TOTAL ADJUSTMENT FACTORS (to be applied to the remaining study intersections  with Weekday PM volumes to reflect Saturday mid‐ day conditions) TABLE 8‐2: EXISTING 2019 WEEKDAY PM PEAK HOUR & 2020 SATURDAY MID‐DAY PEAK HOUR COMPARISON ID Intersection Peak Hour Intersection Volumes 116 117 In Out Total Single Family Detached 210 0.50 0.43 0.93 Multifamily Housing (Low‐Rise)2206 0.38 0.32 0.70 Resort Hotel 3105 0.40 0.32 0.72 Shopping Center 820 2.34 2.16 4.50 Wave Pool Facility ‐4 In Out Total In Out Total Single Family Detached 210 496 DU 248 213 461 248 213 461 4,732 Multifamily Housing (Low‐Rise)2206 104 DU 40 33 73 40 33 73 847 Internal to Retail/Resort (18) (40) (58) (53) (25) (78) (600) 270 206 476 235 221 456 4,979 Shopping Center 820 60 TSF 140 130 270 140 130 270 2,767     Pass‐By (26%)(35) (35) (70) (35) (35) (70) (719) Internal to Residential/Resort (25) (33) (58) (35) (26) (61) (498) 80 62 142 70 69 139 1,550 Resort Hotel 3105 150 RM 60 48 108 60 48 108 1,229 Internal to Residential/Retail (20) (28) (48) (24) (19) (43) (430) 40 20 60 36 29 65 799 Wave Pool Facility ‐4 2,500 Guests 260 14 274 14 260 274 2,084 Internal to Residential/Retail/Resort (42) (4) (46) (4) (46) (50) (480) 218 10 228 10 214 224 1,604 748 438 1,186 502 684 1,186 11,659 Internal Capture Subtotal (105) (105) (210) (116) (116) (232) (2,008) Pass‐By (Shopping Center)(35) (35) (70) (35) (35) (70) (719) 608 298 906 351 533 884 8,932 4  Vehicle trips are calculated based on estimated number of guests during special events and vehicle occupancy of 2.4. 5  Saturday data for Hotel (ITE Land Use 310) has been utilized. 6  Since Saturday peak hour in/out ratio is not available for ITE Land Use 220, the in/out Saturday split for ITE LU 210 (Single Family Detached Residential) has been utilized. R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]Ph3‐SE Wave Pool Facility External Trips Project Subtotal Project Total External Trips 1  Trip Generation Source:  Institute of Transportation Engineers (ITE), Trip Generation Manual, 10th Edition (2017). 2  DU = Dwelling Unit; RM = Room; TSF = Thousand Square Feet 3  Source: Trip Generation Handbook, 3rd Edition (2017). Residential External Trips Shopping Center External Trips Resort Hotel External Trips Land Use ITE LU Code Quantity 2 Arrival Peak Hour Departure Peak Hour  Weekend Daily  TSF 46.12 Guests See Below Trip Generation Results DU 9.54 DU 8.14 RM 8.19 TABLE 8‐3: PROJECT BUILDOUT (2026) TRIP GENERATION SUMMARY ‐ WEEKEND SPECIAL EVENT Trip Generation Rates1 Land Use ITE LU Code Units 2 Saturday Mid‐Day Peak Hour  Weekend Daily  118 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  112  The trip distribution patterns for the special event components of the proposed Project is  consistent with the typical weekday operation.  Based on the identified Project traffic generation and trip distribution patterns, Project (Special  Event) weekend traffic volumes are shown on Exhibits 8‐2 through 8‐4.  8.3 WEEKEND SPECIAL EVENT ANALYSIS  EAPC Project Buildout (2026), weekend special event arrival and departure peak hour  intersection volumes are shown on Exhibits 8‐5 and 8‐6, respectively.  The intersection analysis results are summarized in Table 8‐4, which indicates that the following  study area intersections are anticipated to operate at an unacceptable LOS conditions:    Madison Street at Avenue 58    Madison Street at Avenue 54    Jefferson Street at Avenue 54   Jefferson Street at Avenue 52   Monroe Street at Avenue 60   Monroe Street at Avenue 58   Monroe Street at Airport Boulevard   Monroe Street at Avenue 54   Monroe Street at Avenue 52  Improvement recommendations identified in Tables 8‐4 are consistent with the improvements  for EAPC Phase 3 weekday typical operations.  The intersection operations analysis worksheets  for EAPC Project Buildout (2026) Weekend Special Event traffic conditions are included in  Appendix 8.1 of this TIA.  A queuing analysis was performed for With Project Weekend Special Event Conditions to assess  the adequacy of turn bay lengths to accommodate vehicle queues at the Project entries.   Queuing analysis findings are presented in Table 8‐5 for EAPC (2026) Weekend Special Event  traffic conditions.  Queueing analysis worksheets for EAPC (2026) are also provided in Appendix  8.1.  8.4 SPECIAL EVENT TRAFFIC MANAGEMENT  Special events of up to 2,500 guests are anticipated to generate approximately 2,084 daily trips  to and from the wave pool facility alone, of which 1,604 are from outside the Project  residential, retail, and resort hotel.  During the arrival and departure peak hours, approximately  624 guests are anticipated to arrive or depart per hour, with an average of 2.4 persons per  vehicle.        119 120 121 122 123 124 Page 1 of 2 LTRLTRLTRLTRArrival Departure Arrival Departure 1Madison St. / Avenue 58 ‐ Without Improvements AWS 12112d11112141.6 37.8 E E ‐ With Improvements TS 12112d11112129.9 30.9 C C 2Madison St. / Airport Blvd. TS 12d12000010110.5 10.8 B B 3Madison St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS 22112012d12145.9 39.3 E E ‐ With Improvements TS 22112012d12142.6 41.4 D D 4Madison St. / Avenue 52 TS 22122d12d12132.3 32.0 C C 5Madison St. / Avenue 50 TS 22122112112132.5 32.5 C C 6 Jefferson St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS 0.510.5221120111 >80 >80 F F ‐ With Improvements TS 0.510.5221120111>21.9 21.8 C C 7 Jefferson St. / Avenue 52 ‐ Without Improvements RDB 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>>>80 >80 F F ‐ Without Improvements RDB 0.5 1.5 1>> 0.5 1.5 1>>0.5 0.5 1>> 0.5 0.5 1>>13.5 13.4 B B 8 Jefferson St. / Pomelo TS 1301300.50.510.50.5129.0 28.9 C C 9 Jefferson St. / Avenue 50 ‐ Without Improvements TS 13123112111148.1 48.1 D D ‐ With Improvements TS 13123112112 1 47.3 47.3 D D 10 Madison St. / Avenue 60 AWS 0001010.50.5001112.7 13.9 B B 11 Monroe St. / Avenue 60 ‐ Without Improvements AWS 1101110.50.5101!047.0 45.2 E E ‐ With Improvements TS 1101110.50.5101!035.3 35.4 D D 12 Monroe St. / Avenue 58 ‐ Without Improvements AWS 0 1! 0 0.5 0.5 1 0 1! 0 0 1! 0 >80 >80 F F ‐ With Improvements TS 1 101 101 101 1030.2 30.4 C C 13 Monroe St. / Airport Blvd. ‐ Without Improvements AWS 11012d11101!066.3 66.4 F F ‐ With Improvements TS 11012d11101!022.9 22.8 C C 14 Monroe St. / Avenue 54 ‐ Without Improvements AWS 01!00.50.5111001!0 >80 >80 F F ‐ With Improvements TS 1 101 101101 1032.6 32.6 C C 15 Monroe St. / Avenue 52 ‐ Without Improvements AWS 01!012011112d >80 >80 F F ‐ With Improvements TS 01!012011112d34.3 34.3 C C 16 Monroe St. / 50th Avenue TS 120120111111>20.7 20.7 C C 17 Jackson St. / 58th Avenue AWS 01!001!001!001!0 14.6 14.6 B B TABLE 8‐4: INTERSECTION ANALYSIS FOR  EAPC PHASE 3 (2026) WEEKEND SPECIAL EVENT CONDITIONS Northbound Southbound Eastbound Westbound #Intersection Traffic Control3 Intersection Approach Lanes1 With Project Delay2 (Secs) Level of Service2 125 Page 2 of 2 LTRLTRLTRLTRArrival Departure Arrival Departure TABLE 8‐4: INTERSECTION ANALYSIS FOR  EAPC PHASE 3 (2026) WEEKEND SPECIAL EVENT CONDITIONS Northbound Southbound Eastbound Westbound #Intersection Traffic Control3 Intersection Approach Lanes1 With Project Delay2 (Secs) Level of Service2 18 S. Access / Avenue 60 CSS 00001!001 001 0 8.9 8.9 A A 19 Madison St. / Main Access CSS 1 200201 0 1 00030.9 32.2 D D 20 Project Access 1 / Avenue 58 CSS 0 1!00000101*2012.6 12.1 B B 21 Project Access 2 / Avenue 58 CSS 001 000010020 9.9 10.3 A B 22 Madison St. / Project Access 3 CSS 020020001 00011.0 11.1 B B 1  When a right turn is designated, the lane can either be striped or unstriped.  To function as a right turn lane there must be sufficient width for right turning vehicles to travel outside the through lanes. 2 Per the Highway Capacity Manual 6th Edition (HCM6), overall average intersection delay and level of service are shown for intersections with a traffic signal or all way stop control. For intersections with cross street stop control, the delay and level of service for the worst individual movement (or movements sharing a single lane) are shown. Delay and level of service is calculated using Synchro 10.1 analysis software. BOLD = LOS does not meet the applicable jurisdictional requirements (i.e., unacceptable LOS).   3 TS = Traffic Signal; CSS = Cross‐street Stop; AWS = All‐Way Stop; RDB = Roundabout R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]SAT_EAPC  * =  Left turn lane accommodated within two‐way left turn lane  L  =  Left;  T  =  Through;  R  =  Right; > = Right‐Turn Overlap Phasing;  >> = Free‐Right Turn Lane; d= Defacto Right Turn Lane;  1 = Improvement 126 AM PM Peak Hour Volume Arrival 18 S. Access / Avenue 60 SBL/SBR 52 56 PM 56 >300 44 53 19 Madison St. / Main Access NBL 110 53 AM 110 150 89 61 EBL 175 229 PM 229 150 107 137 EBR 15 27 PM 27 >150 41 42 20 Project Access 1 / Avenue 58 NBL/NBR 29 94 PM 94 >50 20 69 WBL 106 39 AM 106 >50 44 37 21 Project Access 2 / Avenue 58 NBR 18 51 PM 51 >50 52 44 22 Madison St. / Project Access 3 EBR 34 78 PM 78 >50 43 42 R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]‐ NOT USED ‐‐ Departure 1 Queue length calculated using SimTraffic. 2  Existing Storage Length = 100 ; Proposed Storage Length = 100 TABLE 8‐5:  PROJECT ACCESS TURN LANE STORAGE LENGTHS FOR EAPC PHASE 3 (2026) WEEKEND SPECIAL EVENT CONDITIONS ID Intersection Turning Movement Lane EAPC (2026)  WEEKEND SPECIAL EVENT Storage  Length2 (ft.) 95th Percentile1 Queue Length 127 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  121  Approximately 260 total inbound trips to the wave pool facility alone are anticipated during the  arrival peak hour (of which 214 are from outside the Project residential, retail, and resort  hotel), with a similar quantity occurring in the outbound direction during the departure peak  hour.  These special event attendee vehicles are anticipated to access the wave pool facility via the  Project Main Entry.  For large special event venues, traffic control typically includes special  event flaggers, law enforcement personnel, online or transmitted event information (suggested  routes, parking, etc.), and portable changeable message signs (CMS).  In the case studied here,  with appropriate wayfinding signage, these special event traffic control measures are not  currently anticipated to be necessary.  However, if at a later date these measures are  determined to be desirable / necessary, the facility management should coordinate with the  City staff to develop a traffic management plan prior to the Special Event. Exhibit 8‐7 shows a  potential generalized schedule of special event operation planning.    EXHIBIT 8‐7: EVENT OPERATIONS PLANNING SCHEDULE    Source: Managing Travel for Planned Special Events Handbook: Executive Summary (June 2007) prepared by Federal Highway Administration  (FHWA)     128 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  122  9 VEHICLE MILES TRAVELLED  The California Environmental Quality Act (CEQA) procedures for determination of  transportation impacts have recently changed to an evaluation of Vehicle Miles Traveled (VMT)  rather than vehicle delay or level of service, due to Senate Bill 743 (SB 743).  Vehicle delay and  level of service are still used in La Quinta traffic studies, as presented in sections 2 through 8 of  this traffic study.  VMT is a key measure of effectiveness with regard to various initiatives intended to reduce  emissions, including Green House Gas (GHG) emissions.  The California Air Pollution Control  Officers Association (CAPCOA) publishes a resource for Local Government to Assess Emission  Reductions from Greenhouse Gas Mitigation Measures.  The CAPCOA report recognizes that  land use planning provides the best opportunity to influence GHG emissions through a  reduction in overall VMT.  This is accomplished by reducing the distance people travel in  combination with a substantial mix of local opportunities for work, shopping, dining, and  recreation in close proximity to homes and overnight accommodations.  In addition to the land  use based VMT reductions, further reductions (while limited) are possible by providing  alternative transportation options.    While the CAPCOA report is primarily focused on the quantification of project‐level mitigation  measures, the VMT estimates for the project have been calculated using the Riverside County  Transportation Analysis Model (RivTAM) updated in the CVAG region for consistency with the  SCAG draft 2016 Regional Transportation Plan (RTP) for the Transportation Project Prioritization  Study (TPPS) 2040. Project VMT estimates take into consideration the relationship between  residential and non‐residential uses, trip balancing effects, internal capture, etc.  VMT  estimates also take into account overall Project trip generation, as well as the interaction of  these trips within the Project and between the Project and surrounding areas.    9.1 PROJECT DESIGN FEATURES  The Project incorporates the following strategies to reduce automobile trips and the distance  traveled per service population:  1. Increase diversity of land uses ‐ This strategy focuses on inclusion of mixed uses within  the project and in consideration of the surrounding area to minimize vehicle travel in terms of  both the number of auto trips and the length of those trips.  The combination of recreational  wave pool and local commercial in close proximity to residential and hotel uses is expected to  encourage internal interaction. An increase in diversity of suburban development can reduce  VMT within a single development by as much as 12%.     129 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  123  2. Provide pedestrian network improvements ‐ This strategy focuses on creating  pedestrian accommodations within the project and connecting to nearby destinations. An  integrated network of sidewalks and shared‐use local streets conveniently links the resort and  retail parcels to community facilities and residential neighborhoods.  The VMT reduction due to  the provision of a compete pedestrian network is up to 5.7%.  3. Provide traffic calming measures and low‐stress bicycle network improvements ‐ This  design approach safely accommodates travel by those using traditional bicycling, as well as e‐ bikes (and e‐scooters) which extend the effective range of travel on the bicycle network and  enhance the effectiveness of this strategy.  The provision of inter‐connected low volume local  street connections accommodate bicyclists and could potentially result in a VMT reduction of  1.7%.  9.2 SERVICE POPULATION AND VMT ESTIMATES  Approximately 2,181 residents and 674 employees (including 434 employees associated with  the hotel and recreational wave pool, and 240 employees associated with the retail uses) are  anticipated for buildout of the Project.  This amounts to a service population of 2,855 SP.    The mix of land uses (including resort, retail, recreation and residential uses) is anticipated to  encourage trip capture on‐site, resulting in a lower than usual VMT per service population (SP).      The VMT / SP associated with the Project could potentially fall within the range of  approximately 25.0 to 32.0, but the Project location, mix of uses, and effectiveness of the  design features support a conservative estimate of 26.3 VMT / SP.    Table 9‐1 provides a summary of the VMT for land uses without planned integration and  proposed Project conditions.  As shown on Table 9‐1, the Project area has a projected total of  approximately 91,276 VMT per day for without planned integration, and approximately 75,129  VMT per day for proposed Project conditions.    TABLE 9‐1: VMT FOR THE WAVE – CORAL MOUNTAIN  Project Scenario Daily VMT  VMT / Service  Population  VMT /  Trip  Land Uses without Planned Integration 91,276 32.0 9.61  Proposed Project 75,129 26.3 7.91     130 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  124  The decrease in average daily VMT for the proposed Project in comparison to without planned  integration VMT is due to the mix of land uses providing trip capture on‐site, along with site  design features that facilitate pedestrian & bike travel.    9.3 VMT FINDINGS  The Project mix of land uses (including hotel, retail, and service‐oriented uses) is anticipated to  encourage trip capture on‐site, resulting in a lower than usual VMT per service population (SP).    The VMT / SP associated with the Project could potentially fall within the range of  approximately 25.0 to 32.0, but the Project location, mix of uses, and effectiveness of the  design features support a conservative estimate of 26.3 VMT / SP.  Project VMT is  approximately 75,129 annual vehicle miles traveled for the 674 employees and 2,181 residents  added by the Project, which is less than the City average of 26.4 per SP.     131 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  125  This Page Intentionally Left Blank     132 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  126  10 SUMMARY AND RECOMMENDATIONS  10.1  PROJECT ACCESS  The Wave – Coral Mountain Project is proposed to be served by the Project access locations  listed below:  • Madison Street / Main Access (full access)  • South Access / Avenue 60 (full access)  • Project Access 1 / Avenue 58 (full access)  • Project Access 2 / Avenue 58 (right‐in/right‐out access)  • Madison Street / Project Access 3 (right‐in/right‐out access)  In order to meet the City of La Quinta separation standard between driveways along Avenue 58  and adjacent to the Project commercial area, Project Access 1 will need to be shifted easterly  by approximately 40 feet.  At this location, Project Access 1 will be located 250 feet east of S.  Valley Lane and approximately 280 feet west of Project Access 2.  All other proposed Project  access locations meet City of La Quinta intersection spacing standards.  Exhibit 10‐1 shows Project access and site‐adjacent improvements to be constructed in  conjunction with development.    For Project Phase 1 conditions, the following improvements are recommended:  Avenue 58 should be constructed to its ultimate half‐section width as a Secondary along the  commercial portion of the Project.    Madison Street should be constructed to its ultimate half‐section width as a Secondary along  the commercial portion of the Project.  Avenue 60 should be constructed as a 2‐lane roadway  along the Project boundary.    For Project Access 1 & Avenue 58 (intersection 20), provide northbound cross‐street stop  control.  Construct south leg with one shared northbound left‐right turn lane. Accommodate  westbound left turn lane within two‐way left turn lane (TWLTL) striping.  Northbound cross‐street stop control should be provided for Project Access 2 & Avenue 58  (intersection 21).  Construct south leg with one right turn outbound lane. Left turns should not  be accommodated at this intersection.  For Madison Street & Project Access 3 (intersection 22), provide eastbound cross‐street stop  control.  Construct west leg with one right turn outbound lane. Left turns should not be  accommodated at this intersection.  Eastbound cross‐street stop control should be provided for Madison Street & Main Access  (intersection 19).  Construct west leg with one left turn outbound and one right turn outbound  lane. Construct a northbound left turn inbound lane with a minimum turn bay length of 150’.  133 A V E N U E 5 8 Neighborhood Commercial Future Low Density Residential (3) Future Low Density Residential (2)Future Low Density Residential (4) Low Density Residential (5) A V E N U E 6 0 Coral Mountain 29.50 Ac. 46.61 Ac. The Farm 49.21 Ac. 54.50 Ac. 37.66 Ac. 7.77 Ac. ±118 Units ±122 Units ±136 Units ±94 Units Resort (5) 14.20 Ac.±38 Units The Hotel ±66 Units 2.53 Du/Ac. 2.50 Du/Ac. 2.50 Du/Ac. 2.48 Du/Ac. 2.24 Du/Ac. 2.68 Du/Ac. Planning Area III Resort (4) Resort (1) Future Planning Area I Planning Area II Planning Area II Planning Area II Planning Area II PA III Planning Area III TheBeach Club The Farm Village 3.18 Ac. 15.37 Ac. 8.24 Ac. 4.24 Ac. 6.82 Ac. IRRI G A T I O N E A S E M E N T IR R I G A T I O N E A S EM E N T IRRIGATION EASEMENTIRRIGATION EASEMENT IRRIGATION EASEMENT 27.01 Ac. Open Space Planning Area IV 128 129 121 120 119 118 114 113 112 111 110 109101 100 99 98 97 96 95 117 92 91 90 89 75 76 77 78 79 80 81 82 83 84 85 62 61 60 59 58 57 56 43 42 41 40 39 38 44 45 46 47 4950 51 52 53 54 55 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 363534333231 7 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27 28 29 30 4837 74 93 OS Resort (3) 11.06 Ac. Planning Area III (Includes "The Farm" and "The Farm Village") Resort (2) 27.82 Ac. Planning Area III The Wave (Includes "Resort Residential" (Lots 27-92) and "The Beach Club") (150 Keys)8.57 Ac. (Resort Residential (Lots 94-131) The Hotel 3.40 Ac. 130 131 129 128 125 107106105104103102 124 123 116 115 108 94 1 2 3 4 5 6 8 9 142 135 140 146 145 144 147 139 132 133 134 136 137 138 143 148 149 122 OS OS OS OS OS OS 141 150 OS OSOS OS OS OS 93 The Hotel OS OS OS 10 Low Density Residential (1) 44.09 Ac.±26 Units 0.59 Du/Ac. Planning Area II 88 87 86 Resort (6) Private Club Hosting Area Planning Area III MA D I S O N S T R E E T26.55 Ac. PROPOSED LAND USE PLAN THE WAVE - CORAL MOUNTAIN34200 Bob Hope Drive, Rancho Mirage, CA 92270 760.320.9811 msaconsultinginc.com MSA CONSULTING, INC. FEBRUARY 25, 2020 26.55 Ac. 8.57 Ac. 27.82 Ac. 27.01 Ac. 44.09 Ac. 46.61 Ac. 37.66 Ac. N/A 150 Hotel Keys N/A N/A 26 Units (Detached Residential) 118 Units (Detached Residential) 94 Units (Detached Residential) 384.55 Ac. 750 Units Resort (2) - The Wave Open Space (Recreation) Low Density Residential (2) Low Density Residential (3) Total 14.20 Ac.38 Units (Attached Residential)Resort (5) - Residential 54.50 Ac. 136 Units (Detached Residential) 49.21 Ac. 122 Units (Detached Residential) 29.50 Ac.66 Units (Attached Residential)Resort (4) - Residential Low Density Residential (4) Low Density Residential (5) N/A 17.50 Du/Ac. N/A N/A 0.59 Du/Ac. 2.53 Du/Ac. 2.50 Du/Ac. N/A 2.68 Du/Ac. 2.50 Du/Ac. 2.48 Du/Ac. 2.24 Du/Ac. 232.07 Ac.496 Units (Detached Residential)Low Density Residential Subtotal N/A PA II PA III PA IV LAND USE LEGEND Land Use Area Units Note:1.Planning Areas VII & IX will have a combined allowable retail area of 60,000 sf.2.All planning areas will distribute the overall total unit allowance based on market demand. Density / AcrePlanningArea 7.77 Ac.N/ANeighborhood Commercial N/APA I Resort (3) - The Farm Resort (1) - Hotel 11.06 Ac. N/A N/A Resort (6) - Hosting Area Low Density Residential (1) 117.70 Ac.104 Units (Attached Residential)N/AResort Subtotal R:\2553\ACAD\Planning\Land Use Plan\2553 Proposed Land Use Plan.dwg, 2/25/2020 2:43:13 PM, dgallerani, MSA Consulting, Inc.134 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  128  For South Access & Avenue 60 (intersection 18), provide southbound cross‐street stop control.   Construct north leg with one shared left‐right turn outbound lane. Construct west leg with one  shared left‐through lane. Construct east leg with one shared through‐right lane.   For Project Phase 2 conditions, the same improvements are recommended as for Project  Phase 1 (see above).  For Project Buildout (Phase 3) conditions, the following improvements are recommended:  Avenue 58 should be constructed to its ultimate half‐section width as a Secondary along the  residential / remaining portion of the Project.    Madison Street should be constructed to its ultimate half‐section width as a Secondary along  the residential / remaining portion of the Project.    Construct traffic signal for the intersection of Madison Street & Main Access when warranted.  10.2  POTENTIALLY SIGNIFICANT IMPACT ASSESSMENT RESULTS  Existing intersection operations were presented in Section 3.10 of this TIA.  All of the 17 existing  study area intersections are currently operating at an acceptable LOS during the peak hours.  The following 4 unsignalized study area intersections currently warrant a traffic signal:   Madison Street at Avenue 54    Jefferson Street at Avenue 54   Monroe Street at Avenue 54   Monroe Street at Avenue 52  10.2.1 E+P CONDITIONS  For Existing + Project conditions, the intersection analysis results were previously presented on  Table 6‐1, which indicates that two study area intersections require installation of a traffic  signal (which is funded in the CIP) in order to maintain acceptable LOS under E+P conditions:    Jefferson Street at Avenue 54 (#6) – Install CIP‐funded traffic signal control   Monroe Street at Avenue 52 (#15) – Install CIP‐funded traffic signal control   10.2.2 EAP  CONDITIONS  EAP intersection analysis results were previously presented on Table 6‐3, which indicates that  the following five study area intersections are anticipated to require installation of a traffic  signal (which is funded in the CIP) in order to maintain acceptable LOS under EAP conditions:     Madison Street at Avenue 54 (#3) – Install CIP‐funded traffic signal control    Jefferson Street at Avenue 54 (#6) – Install CIP‐funded traffic signal control   Monroe Street at Avenue 58 (#11) – Install CIP‐funded traffic signal control   Monroe Street at Avenue 54 (#13) – Install CIP‐funded traffic signal control   Monroe Street at Avenue 52 (#14) – Install CIP‐funded traffic signal control   135 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  129  EAP analysis results indicates that the intersection of Jefferson Street at Avenue 52 experiences  deficient operations under cumulative “without project” conditions.  Jefferson Street at Avenue  52 requires reconstruction of the current roundabout design to incorporate 2 circulating lanes  around the center island.  This effectively accommodates an additional through lane in the  northbound and southbound directions to provide acceptable LOS.   10.2.3 EXISTING PLUS AMBIENT GROWTH PLUS CUMULATIVE PROJECTS (2021) CONDITIONS   EAPC intersection analysis results were previously presented on Table 6‐5, which indicates that  the following four study area intersections are anticipated to require installation of a traffic  signal (which is funded in the CIP) in order to maintain acceptable LOS under EAPC Phase 1  conditions:    Madison Street at Avenue 54 (#3) – Install CIP‐funded traffic signal control   Jefferson Street at Avenue 54 (#6) – Install CIP‐funded traffic signal control   Monroe Street at Avenue 54 (#13) – Install CIP‐funded traffic signal control   Monroe Street at Avenue 52 (#14) – Install CIP‐funded traffic signal control   EAPC analysis results in a cumulatively impacted intersection for Jefferson Street at Avenue 52.  Jefferson Street at Avenue 52 requires reconstruction of the current roundabout design to  incorporate 2 circulating lanes around the center island.  This effectively accommodates an  additional through lane in the northbound and southbound directions to provide acceptable  LOS. The improvements are needed with or without the Project, so a fair share contribution is  appropriate.  10.2.4 EXISTING PLUS AMBIENT GROWTH PLUS CUMULATIVE PROJECTS (2023) CONDITIONS   EAPC intersection analysis results were previously presented on Table 6‐7, which indicates that  the following five study area intersections are anticipated to require installation of a traffic  signal (which is funded in the CIP) in order to maintain acceptable LOS under EAPC Phase 2  conditions:    Madison Street at Avenue 54 (#3) – Install CIP‐funded traffic signal control   Jefferson Street at Avenue 54 (#6) – Install CIP‐funded traffic signal control   Monroe Street at Avenue 58 (#12) – Install CIP‐funded traffic signal control   Monroe Street at Avenue 54 (#13) – Install CIP‐funded traffic signal control   Monroe Street at Avenue 52 (#14) – Install CIP‐funded traffic signal control   EAPC analysis results in one cumulatively impacted intersection (Jefferson Street at Avenue 52).  Similar to EAPC Phase 1 conditions, Jefferson Street at Avenue 52 requires reconstruction of the  current roundabout design to incorporate 2 circulating lanes around the center island.  This  effectively accommodates an additional through lane in the northbound and southbound  directions to provide acceptable LOS. The improvements are needed with or without the  Project, so a fair share contribution is appropriate.  136 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  130  10.2.5 EXISTING PLUS AMBIENT GROWTH PLUS CUMULATIVE PROJECTS (2026) CONDITIONS   EAPC intersection analysis results were previously presented on Table 6‐9, which indicates that  the following eight study area intersections are anticipated to require installation of a traffic  signal in order to maintain acceptable LOS under EAPC conditions:    Madison Street at Avenue 58 (#1) – Install CIP‐funded traffic signal control   Madison Street at Avenue 54 (#3) – Install CIP‐funded traffic signal control   Jefferson Street at Avenue 54 (#6) – Install CIP‐funded traffic signal control   Monroe Street at Avenue 60 (#11) – Install CIP‐funded traffic signal control  Monroe Street at Avenue 58 (#12) – Install CIP‐funded traffic signal control   Monroe Street at Airport Boulevard (#13) – Install CIP‐funded traffic signal control   Monroe Street at Avenue 54 (#14) – Install CIP‐funded traffic signal control   Monroe Street at Avenue 52 (#15) – Install CIP‐funded traffic signal control   In addition, for Jefferson Street at Avenue 50, a second westbound through lane is necessary to  maintain acceptable level of service.  EAPC analysis results in one cumulatively impacted  intersection (Jefferson Street at Avenue 52). Similar to EAPC Phase 1 and Phase 2 conditions,  Jefferson Street at Avenue 52 requires reconstruction of the current roundabout design to  incorporate 2 circulating lanes around the center island.  This effectively accommodates an  additional through lane in the northbound and southbound directions to provide acceptable  LOS. The improvements are needed with or without the Project, so a fair share contribution is  appropriate.  The main Project driveway is located at on Madison Street south of Avenue 58.  It is a full access  location, serving left and right turns to and from Madison Street with traffic signal control.   With the Project, the northbound left turn lane serving the main Project driveway is  recommended to provide 150 feet of vehicle queuing.  10.2.6 GENERAL PLAN BUILDOUT (YEAR 2040) CONDITIONS  All intersections are anticipated to experience acceptable operations under General Plan  Buildout (Year 2040), based upon improvements indicated in the City of La Quinta General Plan  Circulation Element Update Traffic Impact Analysis.    The main Project driveway is located at on Madison Street south of Avenue 58.  It is a full access  location, serving left and right turns to and from Madison Street with traffic signal control.   With the Project, the northbound left turn lane serving the main Project driveway is  recommended to provide 150 feet of vehicle queuing.  10.3 FAIR SHARE CONTRIBUTION  Project mitigation may include a combination of fee payments to established programs,  construction of specific improvements, payment of a fair share contribution toward future  improvements or a combination of these approaches.  Improvements constructed by  137 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  131  development should be eligible for a fee credit or reimbursement through the program where  appropriate (to be determined at the City’s discretion).  Table 10‐1 shows the project fair share percentages at cumulatively impacted intersections and  CIP funded locations (for EAPC and 2040 conditions).  However, these percentages are an  approximation only as they are intended only for discussion purposes and do not imply any  legal responsibility or formula for contributions or mitigation.  In addition, a summary of study area improvements needed to address intersection operational  deficiencies and corresponding funding sources for near‐term and General Plan Buildout  conditions are summarized in Table 10‐2.  138 Phase 1 (2021) Phase 2  (2023) Phase 3 Buildout (2026) Phase 1 (2021) Phase 2  (2023) Phase 3 (2026) EAPC Phase 1 (2021)1 EAPC Phase 2  (2023)2 EAPC Phase 3 (2026)3 2040 With  Project4 1Madison St. / Avenue 58 •AM Peak Hour 339 1,455 3,235 23% 10% •PM Peak Hour 464 2,034 4,690 23% 10% 3Madison St. / Avenue 54 •AM Peak Hour 36 38 182 1,469 1,679 2,165 5,224 2% 2% 8% 3% •PM Peak Hour 43 52 240 1,845 2,130 2,769 6,689 2% 2% 9% 4% 4Madison St. / Avenue 52 •AM Peak Hour 98 4,330 2% •PM Peak Hour 129 5,452 2% 5Madison St. / Avenue 50 •AM Peak Hour 58 1,967 4,587 1% •PM Peak Hour 72 2,594 6,410 1% 6 Jefferson St. / Avenue 54 •AM Peak Hour 12 13 61 1,331 1,443 1,669 3,135 1% 1% 4% 2% •PM Peak Hour 15 17 80 1,604 1,749 2,044 3,871 1% 1% 4% 2% 7 Jefferson St. / Avenue 52 •AM Peak Hour 12 12 76 2,792 2,965 3,301 5,035 0.4% 0.4% 2% 2% •PM Peak Hour 13 13 97 3,233 3,462 3,900 6,097 0.4% 0.4% 2% 2% 9 Jefferson St. / Avenue 50 •AM Peak Hour 77 3,213 3,344 3,622 4,954 2% 2% •PM Peak Hour 96 3,853 4,054 4,440 6,161 2% 2% 10 Madison St. / Avenue 60 •AM Peak Hour 125 2,875 4% •PM Peak Hour 169 3,853 4% 11 Monroe St. / Avenue 60 •AM Peak Hour 82 685 941 1,334 3,094 6% 3% •PM Peak Hour 111 840 1,194 1,733 4,863 6% 2% 12 Monroe St. / Avenue 58 •AM Peak Hour 29 141 695 919 1,320 3,311 3% 11% 4% •PM Peak Hour 37 185 1,007 1,334 1,914 4,733 3% 10% 4% 13 Monroe St. / Airport Blvd. •AM Peak Hour 76 640 854 1,218 3,200 6% 2% •PM Peak Hour 97 864 1,163 1,654 4,442 6% 2% 14 Monroe St. / Avenue 54 •AM Peak Hour 12 12 76 1,120 1,349 1,738 3,987 1% 1% 4% 2% •PM Peak Hour 13 13 97 1,250 1,566 2,108 5,384 1% 1% 5% 2% 15 Monroe St. / Avenue 52 •AM Peak Hour 12 12 76 1,589 1,769 2,113 4,174 1% 1% 4% 2% •PM Peak Hour 13 13 97 1,932 2,190 2,673 5,664 1% 1% 4% 2% 16 Monroe St. / 50th Avenue •AM Peak Hour 9 9 58 1,561 1,734 2,067 4,319 1% 1% 3% 1% •PM Peak Hour 10 9 72 2,137 2,378 2,839 6,011 0% 0% 3% 1% 17 Jackson St. / 58th Avenue •AM Peak Hour 13 13 61 370 464 670 2,594 4% 3% 9% 2% •PM Peak Hour 13 17 81 559 700 995 3,735 2% 2% 8% 2% 1 Project Fair Share % = ("Project Only Phase 1 (2021) Traffic" / "EAPC Phase 1 (2021) Peak Hour Traffic") 2 Project Fair Share % = ("Project Only Phase 2 (2023) Traffic" / "EAPC Phase 2 (2023) Peak Hour Traffic") 3 Project Fair Share % = ("Project Only Phase 3 Buildout (2026) Traffic" / "EAPC Phase 3 (2026) Peak Hour Traffic") 4 Project Fair Share % = ("Project Only Phase 3 Buildout (2026) Traffic" / "2040 With Project Peak Hour Traffic") R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]10‐1 Fair Share N/A N/AN/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A TABLE 10‐1: PROJECT FAIR SHARE CALCULATIONS Project Only Traffic EAPC Peak Hour Traffic 2040 With Project Peak Hour  Traffic Fair Share (%) N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A N/A ID Intersection N/A N/A N/A 139 (Page 1 of 3)IDJurisdiction Without Project With Project Without Project With Project Without Project With ProjectWithout Project With Project1NoneNoneNoneNoneNone• Install TSDIF / CIP2• Same• Same• 2nd EBL, WBR Ovl • Same3• Install TS • Same• Same• Same• Same• SameDIF / CIP • Same• Same• 1 EB free RT • Same• WBR OVL• Same4City of La Quinta/City of IndioNoneNoneNoneNoneNoneNoneDIF / CIP • 1 SBR• Same5NoneNoneNoneNoneNoneNoneDIF / CIP • 3rd NBT• Same• WBR OVL• Same6• Install TS • Same• Same• Same• Same• SameDIF / CIP • Same• Same• WBR OVL • Same• Same, 2nd WBR • Same• 1 NBL, 1 NBR • Same7• 2 lane RDB • Same• Same• Same• Same• SameDIF / CIP • 3 lane RDB• Same• 2nd NBT • Same• Same• Same• Same• Same• Same, 3rd NBT • Same• 2nd SBT • Same• Same• Same• Same• Same• Same, 3rd SBT • Same• 2nd EBT, 3rd EBT • Same• 2nd WBT, 3rd WBT • Same9NoneNoneNoneNone• 2nd WBT • Same• Same, 2nd WBL • Same• 2nd EBL• Same10NoneNoneNoneNoneNoneNone‐‐• Install TS• Same• 1 Shared NB L/T/R • Same• 2nd SBL,  1 SBT, • Same    SBR OVL• 2 EBL• Same• 1 WBL, 2nd WBT • Same11NoneNoneNoneNone• Install TS • Same• Same• Same• 2nd NBT• Same• 2nd SBT• Same• 1 EBL, 2nd EBT, • Same   EBR OVL• 1 WBL, 2nd WBT • Same   1 WBR w/ OVLJefferson St. / Avenue 54Jefferson St. / Avenue 52Phase 1 (2021)1Monroe St. / Avenue 60City of La Quinta/City of IndioTABLE 10‐2: SUMMARY OF PHASED INTERSECTION IMPROVEMENTS City of La QuintaCity of La QuintaMadison St. / Avenue 54City of La Quinta/City of IndioJefferson St. / Avenue 50Madison St. / Avenue 60Madison St. / Avenue 50Madison St. / Avenue 52Phase 3 (2026)1Madison St. / Avenue 58Phase 2 (2023)1City of La Quinta/County of RiversideLa Quinta CIPLa Quinta CIPIntersectionFunding Source?2040 Conditions1City of La QuintaCity of La QuintaCity of La Quinta140 (Page 2 of 3)IDJurisdiction Without Project With Project Without Project With Project Without Project With ProjectWithout Project With ProjectPhase 1 (2021)1TABLE 10‐2: SUMMARY OF PHASED INTERSECTION IMPROVEMENTS Phase 3 (2026)1Phase 2 (2023)1IntersectionFunding Source?2040 Conditions112NoneNone• Install TS • Same• Same• SameDIF / CIP • Same• Same• 1 NBL, 1 SBL, • Same• Same• Same• 1 EBL, 1 WBL • Same• Same• Same• 2nd NBL, 2nd NBT, • Same    1 NBR w/ OVL• 2nd SBL, 2nd SBT • Same• 2nd EBT, 2nd EBR • Same• 2nd WBT• Same13NoneNoneNoneNone• Install TS • SameDIF / CIP • Same• Same• 2nd NBT• Same• 2nd EBT• Same• 1 WBL, 2nd WBT, • Same    1 WBR w/ OVL14• Install TS • Same• Same• Same• Same• SameDIF / CIP • Same• Same• 1 NBL, 1 SBL, 1 WBL• Same• Same• Same• 2nd NBT, 1 NBR • Same• 2nd SBT, 1 SBR • Same• 2nd EBL, 2nd EBT, • Same   1 EBR• 1 WBL, 2nd WBT, • Same   1 WBR15• Install TS • Same• Same• Same• Same• SameDIF / CIP • Same• Same• 2 NBL, 1NBT, 1 NBR • Same• 2nd SBL• Same• 2nd EBT• Same• 2nd WBR• Same16NoneNoneNoneNoneNoneNone‐‐• 2nd NBL, 1 NBR • Same• 2nd SBL• Same• 2nd EBT• Same• 2nd WBT• SameMonroe St. / Avenue 54Monroe St. / Avenue 58Monroe St. / Airport Blvd.Monroe St. / Avenue 52Monroe St. / 50th AvenueCity of IndioCity of La Quinta/City of Indio/County of RiversideCity of La Quinta/County of RiversideCity of La Quinta/County of RiversideCity of La Quinta/County of Riverside141 (Page 3 of 3)IDJurisdiction Without Project With Project Without Project With Project Without Project With ProjectWithout Project With ProjectPhase 1 (2021)1TABLE 10‐2: SUMMARY OF PHASED INTERSECTION IMPROVEMENTS Phase 3 (2026)1Phase 2 (2023)1IntersectionFunding Source?2040 Conditions117NoneNoneNoneNoneNoneNone‐‐• Install TS• Same• 1 NBL, 2nd NBT • Same• 1 SBL, 2nd SBT • Same• 1 EBL, 2nd EBT • Same• 1 WBL, 2nd WBT • Same18N/A• Install SB CSS N/A• SameN/A• SameProject N/A• Same• 1 shared SBL/R• Same• Same• Same• 1 shared EBL/T• Same• Same• Same• 1 shared WBT/R• Same• Same• Same19N/A• Install EB CSS N/A• SameN/A• SameProject N/A• Install TS• 1 NBL• Same• Same• Same• 1 EBL & 1 EBR• Same• Same• Same20N/A• Install NB CSS N/A• SameN/A• SameProject N/A• Same• 1 shared NBL/R• Same• Same• Same• 2nd EBT21N/A• Install NB CSS N/A• SameN/A• SameProject N/A• Same• 1 NBR• Same• Same• Same• 2nd EBT1TS = Traffic Signal;  RDB = Roundabout; CSS = Cross‐Street Stop Control; OVL = Overlap Phase2The required signal will be installed by the Project, and reimbursement may be provided for all but the Project’s fair share by future developments, or CIP, or DIF.R:\UXRjobs\_12600‐13000\12615\Excel\[12615 ‐ Report.xlsx]10‐2 Imp SummaryProject Access 1 / Avenue 58S. Access / Avenue 60Madison St. / Main AccessJackson St. / 58th AvenueProject Access 2 / Avenue 58City of La QuintaCity of La QuintaCity of La QuintaCity of La QuintaCounty of Riverside142 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  136  11 REFERENCES  1. Iteris. City of La Quinta General Plan Circulation Element Update Traffic Impact Analysis. Prepared for  City of La Quinta, May 14, 2012.  2. City of La Quinta. Engineering Bulletin #06‐13. s.l. : City of La Quinta, July 23, 2015.  3. City of La Quinta. Engineering Bulletin #10‐01 Intersection Sight Distance Guidelines. City of La Quinta  Public Works/Engineering Department, 2010.  4. Institute of Transportation Engineers. Trip Generation. 9th Edition. 2012.  5. Riverside County Transportation Commission. 2011 Riverside County Congestion Management  Program. County of Riverside : RCTC, December 14, 2011.  6. City of La Quinta. City of La Quinta Municipal Code. City of La Quinta.  December 1996.  7. Transportation Research Board. Highway Capacity Manual (HCM). National Academy of Sciences,  2010.  8. California Department of Transportation. Guide for the Preparation of Traffic Impact Studies.  December 2002.  9. Federal Highway Administration. Manual on Uniform Traffic Control Devices (MUTCD). [book auth.]  California Department of Transportation. California Manual on Uniform Traffic Control Devices  (CAMUTCD). 2014.  10. Southern California Association of Governments. 2016 Regional Transportation Plan/Sustainable  Communities Strategy. April 2016.  11. City of La Quinta. Resolution No. 2012‐12: Fiscal Year 2012/2013 through 2016/2017 Capital  Improvement Plan. City of La Quinta, 2012.  12. KOA Corporation. CVAG Transportation Project Prioritization Study ‐ 2010 Update. Coachella Valley  Association of Governments,  2010.     143 The Wave – Coral Mountain Traffic Impact Analysis  12615‐03 TIA Report.docx  137  This Page Intentionally Left Blank 144